Citroën C6 : ses atouts face à ses concurrentes

Citroën C6 : ses atouts face à ses concurrentes

Avec plus de 1,4 million de véhicules vendus en 2005, Citroën affiche une bonne santé et reste plus que jamais optimiste pour tabler sur une croissance soutenue durant les années qui viennent. Et cette croissance est en étroite corrélation avec l’un des principaux enjeux que constitue la C6 pour Citroën, à savoir l’image dans le segment du haut de gamme.
Un marché toujours dominé par l’inébranlable trio allemand formé par BMW, Mercedes et Audi. Du moins en Europe, puisqu’en Amérique du Nord, c’est Lexus qui truste la première place dans les hautes sphères du luxe automobile, bien devant Mercedes. Et en parlant de la marque à l’étoile, nous allons éviter de comparer la C6 à la Classe E et ce, pour deux raisons. D’abord parce que cette dernière est en fin de carrière. Ensuite, parce que l’esprit sobre et raffiné de la C6 est assez décalé avec celui de la «E», ostentatoire et presque plébéien. On exclut donc la routière étoilée, pour ne confronter la C6 qu’à l’A6 et la Série 5.
Mais c’est aussi à ses deux compatriotes, Peugeot 607 et Renault Vel Satis, que la grande Citroën entend emboîter le pas. L’objectif de la C6 est même, on ne peut plus clair : réussir là où ses deux rivales tricolores n’ont pas vraiment brillé, c’est-à-dire à l’international.
Esthétiquement, la C6 joue la carte d’un design consensuel qui, s’il ne fait pas des vagues houleuses et des critiques acerbes, sait plaire et créer de l’émotion.
En fait, la Citroën est nettement plus osée que la très classique 607, mais beaucoup moins exubérante que la Vel Satis. Même constat vis-à-vis de la «5» de BMW, dont le style renvoi à un certain degré d’originalité, mais avec un peu de retenue de la part des designers. Par rapport à l’Audi A6, la C6 évoque plutôt la précédente génération, qui arborait aussi une spectaculaire ligne de toit arquée. Mais il faut aussi savoir que dans ce segment, le gabarit compte beaucoup, avec toujours comme obsession de titiller les 5 mètres de long. Et à ce jeu, la C6 excelle avec ses 4,91 m, soit la même longueur que l’Audi A6.
Sous son capot, la C6 fait appel aux deux V6 du groupe PSA, qui animent aussi la Peugeot 607. Il s’agit d’un 3.0 l essence de 215 ch et d’un 2.7 HDi développant 208 ch. Une offre certes limitée, mais qui reste largement suffisante pour faire voguer le vaisseau amiral de Citroën. C’est le cas en Diesel notamment, où la C6 fait de l’ombre à la Renault Vel Satis (V6 3.0 l dCi 180 ch) et même à l’A6 dont le 2.7 l TDi n’offre lui aussi que 180 ch. Mais en essence et à comparer avec l’artillerie allemande, les mécaniques de la V6 ne font pas le poids. Normal, il s’agit-là d’une grande spécialité des constructeurs d’Outre-Rhin.
Sur le plan de la présentation intérieure et du confort à bord, la C6 n’a, là-encore, rien à envier à ses rivales. Le design des différents éléments de l’habitacle respire autant la modernité, que la qualité de fabrication. Un détail comme le panneau coulissant des vide-poches latéraux (sur les contre-portes) verse carrément dans l’art-déco contemporain. En revanche, côté ergonomie, la C6 (comme les autres françaises) reçoit une console centrale incrustée de boutons. Mais certains regretteront que la C6 n’ait pas craqué pour un système à commande centrale pilotant une infinité de fonctions, à l’image de l’iDrive de BMW et du MMI (Multi Media Interface) de Audi.
Autre avantage de la grande Citroën, son habitabilité aux places arrière qui, disons-le en toute objectivité, dépasse celle de ses deux rivales allemandes. Mais les deux véritables points forts à bord de la C6 restent incontestablement son confort de roulement et son niveau d’équipement. Qu’elles soient françaises ou allemandes, les concurrentes de la C6 peuvent difficilement prétendre à des suspensions plus flexibles. Cela, bien que toutes les routières comparées ici, profitent d’un système à amortissement piloté. Celui de la C6 place la barre (technologique) très haute, avec une architecture hydraulique bien évidemment et pas moins de 16 lois d’amortissement gérées indépendamment sur les quatre roues jusqu’à 400 fois par seconde. Un confort à bord qui est donc remarquable et auquel contribuent aussi des sièges en cuir, réglables électriquement.
On en vient alors à l’équipement; un autre domaine où les constructeurs premium se livrent à une course frénétique. Histoire de ne pas biaiser le comparatif à ce niveau, on ne retiendra que la finition de base pour chaque modèle. Là encore, le navire Citroën ne démérite pas. Parmi les friandises high-tech, on trouve des phares directionnels, un frein de parking électrique (comme sur la Vel Satis), le «vibreur» AFIL (Alerte de franchissement involontaire de ligne) et un système d’affichage tête haute qui reflète quelques informations de l’instrumentation sur le pare-brise (comme sur un avion de chasse).
Disponibles en série sur toutes les versions de la C6, ces deux derniers équipements font toute sa singularité, bien que la BMW Série 5 peut aussi avoir (mais en option) un dispositif d’affichage tête haute. La climatisation est automatique et à 4 zones, le vitrage latéral est feuilleté pour une meilleure insonorisation et l’habitacle protégé par 9 airbags. En option, le pack «Lounge» permet d’avoir des sièges arrière inclinables électriquement et chauffant.
En revanche, la C6 fait l’impasse sur un gadget en vogue comme le badge d’accès et de démarrage sans clé (comme sur la Vel Satis), sur la fermeture électrique du couvercle du coffre (Peugeot 607) et sur le store électrique de la lunette arrière (dont dispose aussi la 607). Idem pour les rideaux latéraux, absents ou plus exactement sacrifiés sur l’autel du design. Car, avec des portes dépourvues de montants, on voit mal comment des rideaux auraient pu tenir…
Tout cela n’empêche pas pour autant la C6 de revendiquer le meilleur rapport prix/équipement en version de base.
A ce titre, on ignore encore tout sur les tarifs, toujours à l’étude par les responsables de Citroën chez Sopriam. Mais, il est fort à parier que le positionnement de la C6 au Maroc soit calqué sur celui qu’elle a en France. C’est-à-dire, plus chère que ses concurrentes compatriotes (et c’est logique puisqu’elle a des équipements que les autres françaises n’ont pas), mais nettement plus abordable que des routières allemandes du niveau d’équipement équivalent. Réponse au courant du premier trimestre 2006, date d’un lancement très attendu.

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