Dix innovations qui amélioreront la sécurité

Dix innovations qui amélioreront la sécurité

L’airbag de genoux
S’il existait des airbags frontaux, pour la tête et le thorax du conducteur, d’autres latéraux et rideaux pour protéger son côté droit, il n’y avait plus de raison pour qu’il n’y en ait pas qui protège ses genoux. Partant de cette idée et du constat qu’en grande partie les collisions (frontales notamment) occasionnaient fractures et blessures graves au niveau des jambes, les chercheurs ont mis en place un coussin gonflable, d’une capacité de 18 litres, se déployant au-dessous de la colonne de direction pour protéger de celle-ci et du barillet de la clé de contact les genoux du conducteur. Le premier à l’avoir adopté sur l’un de ses modèles fut Toyota en 2003, sur sa familiale, l’Avensis, puis récemment sur la Corolla Verso. Elle fut suivie par Saab, puis Peugeot qui le propose, en option, sur la 407.

L’airbag anti-glissement
Lorsqu’en cas de choc intense, le corps glisse et se désolidarise du siège, cela s’appelle le sous-marinage et reste assez courant, malgré l’existence de ceinture à prétentionneurs. Aussi, des chercheurs développent actuellement un système tendant à supprimer ce phénomène. Il s’agit de l’airbag anti-glissement : un coussin gonflable logé sous l’assise des sièges avant, qui, en cas de choc, se déploie pour limiter le déplacement et la rotation du bassin. Le générateur gonfle une sorte d’enveloppe métallique (sous le siège donc), comprimant la mousse de l’assise et couplant l’occupant avec la structure du siège avant qu’il ne commence à se déplacer. Là encore, c’est Renault qui en a été le précurseur et qui le proposera probablement avant les autres.

L’airbag intégré à la ceinture
Toujours en avance en matière de sécurité, Renault étudie la possibilité d’un airbag se déployant à partir des ceintures de sécurité. Objectif : l’intégrer à la partie ventrale des trois ceintures disponibles aux occupants de la banquette. Son déploiement permettrait ainsi de protéger la tête et le thorax des passagers arrière contre tout contact brutal avec le dos (ou les appuis-tête) des deux sièges avant. Renault envisage sérieusement de le proposer sur ses futures productions d’ici à trois ans.

Les systèmes d’anticipations d’accident
Depuis 2002 déjà, Mercedes équipe les Classe S et CL du «PreSafe» : un système qui détecte, avant le conducteur, les situations de danger (déviation de trajectoire, freinage d’urgence…) et anticipe sur un choc éventuel et imminent. Rapide et intelligent, le PreSafe analyse à la fois les données transmises par les calculateurs de l’ABS, du BAS et de l’ESP. Pour anticiper sur une éventuelle collision il agit en prétendent les ceintures de sécurité, en redressant les dossiers de sièges (pour que l’occupant soit en bonne position face à l’airbag) et en refermant le toit ouvrant. Si l’accident est inévitable, les occupants sont mieux protégés, s’il ne se passe rien, PreSafe remet les réglages précédents et se remet en veille. Efficace, il le sera encore dans le futur, lorsqu’il fera gonfler des airbags de pare-chocs avant que l’auto ne percute un mur !

L’affichage tête haute avec vision nocturne
Issu de l’aéronautique militaire, l’affichage dit «tête haute» en automobile évite la perturbation de l’attention du conducteur, en se limitant à projeter sur le pare-brise les informations prioritaires. Ainsi, seules les données les plus essentielles à la conduite apparaissent sur le pare-brise, dans le champ de vision du conducteur, comme par exemple la vitesse, ou encore le réservoir du carburant, s’il est bientôt vide. Ce dispositif, qui équipe la nouvelle BMW Série 5 avait fait son apparition, il y a quelques années sur Chevrolet et Cadillac. Ce dernier prévoit même de le coupler à des caméras thermiques ou à infrarouges.
Cela donnera le «Night Vision», un système qui améliore la vision nocturne, permettant de discerner au loin (sur 150 m) les obstacles situés aux travers d’une route peu ou pas éclairée. Inconvénient : il encouragerait à rouler trop vite la nuit !

Les capteurs de lignes de marquage
C’est bien connu : un laps furtif d’inadvertance de la part du conducteur et la sortie de route est garantie ! Beaucoup de constructeurs en sont conscients et se penchent de près sur ce risque. Peugeot, Honda et Nissan sont déjà en avance dans leurs recherches quant à un système, recourant à des capteurs ou des caméras qui surveillent la position du véhicule par rapport aux lignes de marquage au sol. Chez Peugeot, des capteurs intégrés aux pare-chocs transmettent ces données dans l’habitacle et les traduisent en vibrations au niveau du siège conducteur pour l’alerter. Plus sophistiqué, le système HIDS de Honda va plus loin en corrigeant ces écarts de trajectoire par de légers coups de volant.

Les détecteurs à endormissement
Lorsqu’un conducteur fatigué présente des défauts de vigilance, cela se traduit par de légers assoupissements au volant en prélude à l’endormissement. C’est ce qu’on appelle l’hypovigilance, un phénomène causant un accident dans 30 % des cas. Pour y remédier, les constructeurs ont mis en place une caméra orientée vers le conducteur et visant ses yeux et plus précisément, surveillant le clignement des paupières. Car, dès lors qu’un conducteur est vigilant, ses yeux sont constamment en mouvement, par contre une immobilité de l’oeil qui dépasse la seconde est synonyme d’hypovigilance. En cas de somnolence, le conducteur est alerté par un avertisseur sonore ou des vibrations au siège ou au volant. Pour l’instant, cet équipement est encore au stade de développement.

Le radar anti-collision
Egalement appelé régulateur de vitesse intelligent, car couplé à ce dernier, le radar anti-collision est, comme son nom l’indique, un radar qui détecte les véhicules qui précèdent et adapte la vitesse dans la circulation. Utilisant des capteurs nichés dans le pare-chocs avant, ce système est couplé au régulateur de vitesse qui agit sur l’accélération et les freins pour maintenir une distance correcte et paramétrable par le conducteur, face au véhicule qui le devance. Cette sorte de pilote automatique ne dispense cependant pas le conducteur de rester vigilant, puisqu’il ne freine pas d’urgence dans les situations critiques. De plus, il est encore réservé aux hautes de gamme : Mercedes Classe S, BMW Série 7, Jaguar XJ et Audi A8.

Les pneus de roulage à plat
Rouler malgré un pneu crevé, c’est désormais possible. Les plus grands pneumaticiens étudient cette possibilité depuis longtemps déjà, ce qui a donné lieu à diverses techniques en la matière. A côté de la technologie dite «Runflat tires», développée par Goodyear et reprise par Bridgestone et Continental, Michelin a élaboré le «PAX System», un pneu à flancs courts et rigides, à accrochage vertical (qui le rend indéjantable) et pourvu d’une bande de gomme intérieure lubrifiée sur laquelle vient se poser le pneu lorsqu’il est dégonflé. Résultat : ces pneus même crevés permettent de rouler sur un rayon de 200 km, à une vitesse de à 80 km/h, tout en conservant un confort de roulement proche de celui que l’on a en condition normale.

Les phares tournant
Près de 35 ans après la Citroën DS, les phares directionnels effectuent leur retour sur des véhicules haut de gamme, mais ne se généraliseront pas avant 2010. Et pour cause, les équipementiers Hella, Visteon, Valeo, ainsi que d’autres spécialisés dans l’éclairage automobile, multiplient les solutions en la matière. Des blocs de projecteurs utilisant des servomoteurs électriques pour faire pivoter les feux de route, aux techniques recourant à des déflecteurs géré par l’électronique ou à une troisième ampoules…, les systèmes ne manquent pas et améliorent de plus de 50 % l’éclairage de la chaussée en virage, voire plus s’il s’agit d’un éclairage bi-xénon. Ainsi, les phares directionnels améliorent grandement la circulation nocturne, d’autant plus que près de 40 % des accidents ont lieu la nuit.

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