Embrayage : Quand Christian Streiff et PSA se réveillent

A son arrivée à la tête de PSA Peugeot Citroën, en février 2006, Christian Streiff était d’emblée étiqueté comme un manager rigide, carré d’esprit et même très (trop) exigeant avec ses sujets. Un patron qui ne fait pas dans la dentelle comme on dit et dont la fermeté de son mode de gouvernance autant que la violence de son plan de relance pour Airbus, lui avaient valu un pur rejet de la part d’EADS qui exerçait une tutelle sur l’avionneur européen. Démissionnaire de la présidence de ce dernier, après cent jours seulement, M. Streiff a été rappelé à la rescousse du premier groupe automobile français, PSA Peugeot Citroën, alors en panne de croissance. Là encore, c’est de la pression qu’il a surtout été question. En effet, son plan stratégique baptisé «Cap 2010» et présenté en mai 2007, prévoit notamment une marge opérationnelle de 4 à 6% par an, une réduction des frais fixes de 30%, un raccourcissement des délais de développement des modèles de 30% ou encore une baisse des coûts logistiques de 10%. Des ambitions chiffrées et bien définies, mais sur lesquelles M. Streiff ne révèle pas assez de détails. Des zones d’ombre donc et des réponses vagues sur certaines questions comme celle de savoir si PSA allait ou non investir le marché mondial du «low-cost» pour enfanter une rivale à la Logan de Renault. «Nous préparons le retour en force de Peugeot et nous allons consolider la renaissance de Citroën», s’était contenté de déclarer M. Streiff il y a environ un an. Comment ? Pas de réponse claire à l’époque. De quoi laisser journalistes spécialisés et analystes financiers s’intriguer jusqu’à penser que cet ingénieur de 55 ans, ex-numéro 2 de Saint-Gobain, joue avec les manettes du groupe, sans oser les bonnes décisions. Mais aujourd’hui, c’est désormais l’inverse. La révolution –parce que c’en est bien une– est enclenchée et PSA va enfin accélérer. Plusieurs nouveaux éléments sont la preuve que l’actuel patron de PSA est pertinent dans sa démarche. Pour Peugeot par exemple, il a donné son «OK» pour la production du RC-Z. Un somptueux coupé, petit mais très racé et dérivé de l’actuelle 308. A lui seul, ce modèle sportif est capable de booster la marque au lion sur le plan image et sera un belle pierre jetée dans la cours des spécialistes allemands en la matière comme Audi. Mais surtout, il y a la signature, récemment, d’un accord qui prévoit la création en Russie d’une usine commune avec Mitsubishi. Avec ce dernier, PSA y produira dès 2011 quelque 160.000 voitures, voire 300.000 dans un second temps. Pourquoi, cette usine commune est un choix judicieux ? D’abord, parce que ce pays est appelé à devenir le premier marché d’Europe, avec bientôt le cap des 3 millions d’immatriculations neuves annuelles dépassé. Ensuite, parce que PSA y produira en partie ses Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser, ainsi que d’autres 4×4 plus petits. Car plus que porteur, ce segment progresse fortement et PSA entend bien y rattraper son retard. A la bonne heure !