Ford GT40 de 1966 triompheuse au Mans

Après la tragédie des 24 Heures du Mans en 1955, puis le drame des Mille Miglia en 1957, les «Big Three» (Ford, Général Motors et Chrysler) s’engagent à ne plus participer à la compétition automobile pour des raisons d’insécurité. Sauf qu’au début des années 60, Ford, ayant perdu sa place de leader tente de la reconquérir par le biais de l’image, bien sûr. C’est ce qui le poussera, à la fin de l’année 1961, à rompre ce pacte «anti-Sport Automobile».
Une décision prise par Henry Ford II, qui chargera Caroll Shelby, moyennant une aide financière discrète, de concocter une sportive à même de rivaliser avec les Ferrari. Ce sera chose faite avec la Cobra, animée d’un V8 de 4,2 litres à hautes performances. Mais les différentes épreuves entre 1961 et 1963 ne cessent de confirmer la suprématie des sportives au cheval cabré. A tel point que Henry Ford II envisage le rachat de Ferrari ! Une idée qu’il ne pourra concrétiser. Il s’intéresse alors de très près au constructeur anglais «Lola cars Ltd», qui venait tout juste de faire sensation avec sa berlinette LOLA Mk6 GT, lors du Racing Show de Londres de 1963. Basse et bien profilée, elle est propulsée d’un V8 Ford placé en position centrale et préparé par Caroll Shelby. Henry se met d’accord avec Eric Broadley, le patron du petit constructeur britannique, pour mettre au point une sportive capable d’aligner une victoire sur les Ferrari au Mans. Mais cette fois, le petit fils de Ford accorde un budget quasi illimité, preuve de son acharnement à vouloir surpasser Ferrari. « Et c’est de la Lola Mk6 GT que sera extrapolé la Ford GT 40.
Au sein du «Special Vehicles Department», division sportive de la marque, une armée de techniciens, ingénieurs et mécaniciens, s’attèlent à la réalisation du «Total performance program», le nom de code de la GT40. Son développement et sa réalisation seront orchestrés par Eric Broadley et Roy Lunn, qui en était chargé autant sur l’aspect technique, que sur celui du style. C’est donc à lui que l’on doit le dessin définitif de la GT40. Très sexy, celle-ci repose sur une carrosserie fermée en acier avec des réservoirs dans les seuils des portières. La hauteur du toit de 40 pouces permet de baptiser la voiture GT40, dans sa première version MkI. Placé en position centrale arrière, son V8 de 4,2 l en aluminium développe 350 ch à 7000 tr/mn et est accouplé à une boîte Colotti à 4 rapports. La conception de la voiture est quasi-achevée, mais la pression des responsables marketing Ford freine le projet. Non encore peaufinée, la GT 40 fera ses débuts officiels en avril 1964, lors des essais préliminaires du Mans. Bien qu’étudiée sur les ordinateurs les plus puissants de l’époque, la GT40 va se révéler instable lors des premiers tours de roues. De plus, le dessin de son museau ne permettait pas un refroidissement suffisant du moteur, d’où l’apparition d’entrées d’air sur le capot. Le pilote Jo Schlesser détruit l’un des deux prototypes existants, tandis que le second a fini, lui aussi, par une sortie de route. Un becquet arrière est alors installé sur les quatre voitures alignées aux 24 Heures du Mans en 1964, mais le système de transmission ne tient pas le coup et aucune des GT40 ne finira la course. Mais l’une d’entre elles aura toutefois battu le record du tour en 3’49 »2, filant à 301 km/h ! Après des débuts difficiles, la GT40 MkI reçoit un moteur plus puissant, le 4,7 l en fonte délivrant 370 ch à 6700 tr/mn et associé à une nouvelle boîte (ZF) à cinq rapports. Mais Roy Lunn estime qu’il faut plus de puissance. Ce sera chose faite avec l’arrivée (en 1965) de Caroll Shelby à la tête du team Ford, qui sera à l’origine du remplacement, plus tard dans l’année, du V8 4,7 litres par un 7 litres jusque-là réservé au courses américaines de Nascar.
La grosse cylindrée du moteur sera à l’origine de l’appellation de la seconde génération de la GT40: la MkII à «big block». Avec 100 ch de plus, la GT40 va enfin pouvoir offrir à son constructeur sa première victoire à l’épreuve mancelle en 1966. La GT40 y domine les trois places du podium et devient la première sportive à franchir la barre des 320 km/h, avec exactement 325 km/h dans la ligne droite de Mulsanne. Entouré des deux vainqueurs, Bruce Mc Laren et Chris Amon, Henry Ford II savoure cette première victoire de Ford au Mans.
Au mois de juillet de la même année, la première version «route» de la GT40 entre en fabrication, c’est la MKIII qui sera fabriquée à quelques dizaines d’exemplaires sous la houlette de John Wyer, ancien directeur sportif chez Aston Martin. Grâce à ce dernier, Ford gagnera encore Le Mans en 1967 (1ère et 4ème places), puis les «12 Heures de Sebring» avec la Ford MK IV, une version extrêmement sophistiquée de la Ford MkII. Mais en 1968, la réglementation interdit les moteurs 7 litres, mettant fin à la carrière de la GT40. Mais pour faire durer le mythe, Wyer fonde son propre team, sponsorisé par le pétrolier Gulf. Il lance alors des GT40 modifiées, animées d’un petit moteur (4,9 litres) et rebaptisées Mirage. Celles-ci, fortes d’une fiabilité extraordinaire, signeront une victoire mémorable au Mans de 1968, puis en 1969 grâce au duo Jackie Ickx et J.Oliver.
Un peu plus de trente cinq ans après, la marque à l’Ovale bleue tente de ressusciter cette légende avec la nouvelle GT40, qui vient tout juste d’effectuer ses premiers tours de piste sur le circuit de Nardo en Italie… à 330 km/h ! Très prometteur pour la digne descendante de celle qui fit un joli pied de nez à Ferrari.