Il était une fois… BMW Série 8 : 8ème merveille du monde ?

Alors que la bataille dans le segment des sportives prestigieuses battait son plein, entre Porsche, Jaguar ou encore Mercedes, BMW a pris tout son temps avant de dévoiler celle qui portera son étendard. Une patience qui a payé puisque la marque à l’hélice a su séduire le public. Retour sur l’histoire d’un modèle que beaucoup de fidèles de la marque espèrent voir renaître.
Les Jaguar XJS, Mercedes 560 SEC ou encore la Porsche 928 se souviennent parfaitement de l’automne 1989 marquant l’arrivée d’une nouvelle rivale. La BMW Série 8. Cherchant à lui offrir un look à la hauteur de ses prétentions, BMW lui a transmis en héritage quelques éléments stylistiques de l’œuvre de Paul Bracq, la mythique M1. La GT 2 portes était un nouveau modèle original qui a suscité l’intérêt du public dès sa révélation. Esthétiquement, elle affichait une ligne particulière avec un museau des plus agressifs flanqué d’un discret double-haricot. La 850i présentée dès le départ impressionnait et dépassait ses concurrentes grâce à sa technologie et ses innovations techniques.
En effet, c’était la première auto de série à utiliser un câblage multiples, système grâce auquel un câble unique et des interrupteurs remplacent en grande partie le faisceau conventionnel, terriblement complexe.
C’était aussi la première auto dotée d’un moteur 12 cylindres et d’une boîte mécanique de 6 vitesses. Une boîte automatique à quatre rapports et trois programmes (au choix : Economie, Sport et Manuel) étaient également disponibles.
Le pont arrière de typeMultilink était extrêmement sophistiqué. Il supervisait l’inévitable compromis entre tenue de route et confort qui, jusqu’ici, était l’épouvantail des concepteurs de voitures modernes à haute performance. En effet le problème vient du fait que le châssis est conçu pour offrir une réponse instantanée, ce qui donne un comportement plus ferme, pénalisant, ainsi, le confort.
Sur la Série 8, l’essieu arrière intégral, au design élastocinématique, autorisait un contact optimal entre les pneus et la route, quoi que fasse le conducteur. Que la voiture accélère, freine ou négocie un virage, et quasiment quel que  soit le revêtement, la tenue de route demeurait impressionnante et le confort restait  parfait. Ce système d’essieu est également appelé induit des roues.
Le Coupé E31 était équipé d’un anti-patinage ASC (Automatic Stability Contol), qui élimine le patinage des roues sur tous les revêtements, en coupant l’arrière des gaz aussitôt que les roues motrices commencent à perdre leur adhérence. Sur la version à boîte mécanique, cet équipement est couplé avec les freins; on l’appelle alors «ASC+T» (T pour Traction). C’était un dispositif réellement d’avant-garde, qui utilisait la technologie familière de l’ABS, afin de contrôler également l’adhérence à l’accélération. Les capteurs de l’ABS détectent la moindre amorce de patinage sur n’importe laquelle des roues. Quand c’est la roue motrice, l’ASC+T réagissait instantanément, en réduisant le couple qui lui était appliqué.
Emprunté à la Série 7 de l’époque, le V12 5.0 de 300 ch animait la luxueuse 2+2 avant de gagner en puissance quelque temps après. En effet, en 1992 la 850i est devenue 850 CSI équipée d’un V12 5.6 de 380 ch «powered by M». Mais son poids la handicapait quelque peu, ce qui a poussé les ingénieurs de la marque à proposer une version plus légère et plus performante animée cette fois par un V8 4.0 qui développait 286 ch. Comme quoi la chasse aux kilos superflus ne date pas d’aujourd’hui. Après l’arrêt de la production en 1999, BMW n’a pas renouvelé sa Série 8 mais les rumeurs quant à sa renaissance sont toujours d’actualité.