Comme pour beaucoup de voitures, l’histoire de la Citroën Mehari c’est avant tout l’histoire de la rencontre de trois hommes, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, industriel français avide de challenges et de défis, propriétaire de la Société d’exploitation et d’application des brevets (S.E.A.B.), Jean-Louis Barrault, designer, et Jean Darpin en 1967.
Sur la base du châssis d’une vieille 2 CV camionnette entièrement débarrassée de sa carrosserie tôlée, mais équipé, de sa mécanique d’origine, le comte de la Poype a chargé J-L. Barrault de dessiner une carrosserie en matériau plastique thermoformé, composée d’une dizaine d’éléments initialement boulonnés sur une armature métallique, cette option a été finalement abandonnée au profit de rivets. C’est Jean Darpin qui a réalisé le montage de ce premier prototype, dont les éléments ont d’abord été réalisés en carton, avant d’en relever les côtes pour réaliser les moules en bois, destinés à la thermoformeuse. Les premiers essais ont eu lieu durant l’été 1967. Les panneaux de carrosserie, réalisés en Acrylonitrile Butadiène Styrène, présentaient, dans un premier temps, un profil lisse qui, manquant de rigidité, a été abandonné dès le second prototype au profit de panneaux nervurés, tels que nous les connaissons encore aujourd’hui.
A l’automne 1967, le premier prototype, encore équipé du moteur de 425 cm3 de 18 chevaux de la camionnette, a été présenté aux techniciens de Citroën dans les locaux de la S.E.A.B., avant son envoi au Quai de Javel pour y être présenté à la direction générale de Citroën. Roland de la Poype, qui avait imaginé commercialiser lui-même son véhicule sous le nom de «Donkey» a tellement fait bonne impression que Citroën, en la personne de Pierre Bercot, alors président de la marque aux deux chevrons, a décidé d’intégrer ce concept dans sa gamme utilitaire. Comme la conception du prototype n’émanait pas du Bureau d’études, les plans ont été établis d’après les pièces grandeur nature, ce qui était une façon plutôt inhabituelle de travailler. Le nom de «Mehari», qui signifie dromadaire, a été finalement choisi car il symbolise tout à la fois l’aspect utilitaire et ludique de la voiture, sa sobriété et son endurance. En 1968, les équipes de Citroën ont consacré les premiers mois à l’assemblage des douze premiers exemplaires de présérie, qui ont été les seuls à être réalisés dans les ateliers de la S.E.A.B. Ils étaient équipés du moteur de la Dyane 6 présentée au Salon de 1967, et propulsée par le bicylindre 602 cm3 développant 28 ch. Les huit exemplaires présentés à la presse font partie de ce lot. Les événements de mai 1968 ont quelque peu perturbé mais les véhicules ont été tout de même acheminés, à la dernière minute, à Deauville pour la présentation officielle. Commercialisée au Salon de Paris à l’automne, la «Dyane 6 Mehari» a augmenté la puissance de son moteur qui a été portée à 33 chevaux, tant pour la Dyane que pour la Mehari. Le véhicule a été rattaché à la gamme Dyane, alors qu’il a été construit sur base de camionnette AK, et non de Dyane. Le 8 juillet 1968, la demande d’homologation a été introduite auprès du service des mines, le procès-verbal d’homologation étant, quant à lui, daté du 6 août 1968. La production a été confiée à la Société d’exploitation nouvelle d’automobile et de carrosserie qui était déjà en charge de la fabrication des 2 CV camionnettes, pour les 2.500 premiers exemplaires. C’est donc ainsi que la Citroën Mehari a entrepris une carrière qui a duré près de 20 ans et malgré les tentatives de certaines marques, elle s’est toujours distinguée de ses concurrentes et a réussi à écouler près de 150.000 exemplaires avec une large majorité de 4×2.
| Historique : 1970 : Une version strictement deux places est inscrite au catalogue afin de permettre aux acheteurs de bénéficier du régime fiscal propre aux utilitaires. A partir de là, la banquette arrière est devenue optionnelle. |
