Il était une fois… Hotchkiss : Des armes à l’automobile

Il était une fois… Hotchkiss : Des armes à l’automobile

Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) était un Américain qui avait implanté en Europe une filiale de l’entreprise de construction d’armes et de munitions qu’il avait fondée en 1855. Il s’était installé à Viviez, près de Rodez, pour fabriquer des étuis métalliques juste avant que n’éclate la guerre franco-prussienne de 1870.
En 1902, tout en continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss s’était lancé dans la sous-traitance de pièces détachées pour l’automobile puis, en 1904, il avait construit ses premiers châssis-moteurs de 20 HP.
Au Salon de Paris 1922, Hotchkiss avait lancé l’AM 12 HP et adopté le slogan «La voiture du juste milieu» au milieu des années 1920. En fait, la marque ralliait les suffrages d’une clientèle bourgeoise aisée qui recherchait le confort et la discrétion.
À partir de l’automne 1925, était sortie une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres étaient produits avec quelques évolutions techniques jusqu’en 1954 : le 4 cylindres 2,3 litres (13 CV) implanté dans la série des AM2 puis les 6 cylindres de 3 litres (17 CV) à 3,5 litres (20 CV) implantés dans les AM80. À partir du Salon 1934, l’influence de l’aérodynamisme s’est fait resentir : calandre légèrement inclinée, malle intégrée et profilée. Ces carrosseries avaient séduit par le classicisme et par la distinction de leurs lignes dans les concours d’élégance. Après trois victoires de suite de la marque au rallye de Monte-Carlo (1932, 1933 et 1934), la 686 GS (Grand Sport) à châssis court équipée du nouveau moteur Paris-Nice était apparue au Salon 1935. Ce modèle avait une fois encore remporté le rallye de Monte-Carlo en 1939, 1949 et 1950. Au Salon 1937, pour diversifier sa gamme, Hotchkiss, qui avait racheté Amilcar fin 1936, exposa l’Amilcar Compound. Il s’agissait d’un prototype étudié par l’ingénieur J.-A. Grégoire avec le soutien de l’Aluminium Français. Voiture moderne (traction avant, roues indépendantes, châssis en alliage léger…), elle coûtait beaucoup plus cher que ses concurrentes et ne put s’imposer. Pendant la Seconde Guerre mondiale, seules la fourgonnette Amilcar Compound et la voiture électrique C.G.E.-Tudor avaient continué. Sous l’égide du COA (comité d’organisation de l’automobile), Peugeot avait pris une participation importante dans le capital d’Hotchkiss fin juillet 1942. À la Libération, l’Hotchkiss avait repris sa place dans les cortèges officiels. Pour ses déplacements dans Paris libéré, le Général de Gaulle avait exigé une voiture française décapotable, une Hotchkiss découverte. Après la guerre, Hotchkiss avait lentement repris ses activités en modifiant le camion de 2 tonnes devenu PL20 (nouvelle cabine tout acier, nouveau châssis et freins hydrauliques) et les automobiles 13 CV et 20 CV (roues indépendantes à l’avant et freins hydrauliques). Au Salon 1950, les deux modèles 864 S49 et 686 S49 «Artois» avaient été remplacés par les 1350 et 2050 «Anjou» qui avaient conservé la même mécanique mais adopté une nouvelle carrosserie. Au Salon 1951, l’Hotchkiss-Grégoire avait été exposée. L’ingénieur avait encore réussi à convaincre ! Son prototype, la Grégoire R, aux solutions techniques très modernes (moteur 4 cylindres à plat, 4 roues indépendantes, suspension à flexibilité variable et châssis en alliage léger) était aux antipodes de la tradition Hotchkiss. Le poids contenu et le Cx très favorables lui assuraient de bonnes performances et une consommation modérée. Mais l’industrialisation s’était avérée coûteuse et difficile avec en plus un prix de vente élevé obligeant l’arrêt de la fabrication après 247 exemplaires produits.
Cette aventure avait aggravé les difficultés financières d’Hotchkiss et peu après la fusion avec Delahaye fin juillet 1954, Hotchkiss avait abandonné la construction de voitures de tourisme. Le dernier modèle, la Monceau, carrossée par Chapron, avec le moteur de 20 CV, n’a jamais été vendu. En 1956, Hotchkiss avait fusionné avec la société Nouvelle Brandt et devenu  Hotchkiss-Brandt pour se consacrer à la production de camions jusqu’en 1969. En effet, après cela, seul le nom avait survécu.

Historique

• 1855 : Benjamin Berkeley Hotchkiss a fondé une entreprise de construction d’armes et de munitions avant de s’attaquer à l’automobile.
• 1902 : Continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss s’est lancé dans la sous-traitance de pièces détachées pour l’automobile, avant de construire ses premiers châssis-moteurs deux ans plus tard.
• 1934 : Lors du Salon parisien, l’influence de l’aérodynamisme se faisant davantage sentir, Hotchkiss a présenté un véhicule à la  calandre légèrement inclinée et à la malle intégrée et profilée
• 1950 : Toujours au Salon, les deux modèles 864 S49 et 686 S49 « Artois » ont été remplacés par les 1350 et 2050 « Anjou » qui conservaient la même mécanique mais adoptaient une nouvelle carrosserie.
• 1963 : Hotchkiss a signé un accord de commercialisation avec Leyland qui a duré jusqu’à la fin 1967 pour vendre ses camions en France.
• 1969 : Arrêt de la production des camions et malgré la fusion de Thomson-Houston et Hotchkiss-Brandt puis Thomson-CSF en 1971, l’emblème aux canons croisés a été conservé.

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