L’airbag et Volvo : 20 ans déjà

Désormais standardisé sur les véhicules de nos jours, l’airbag a pourtant eu des débuts difficiles, puisqu’il fut peu convaincant et même sujet à controverse. Petit rappel historique.
Apparu pour la première fois au milieu des années 50, ce système, qui est également appelé (par les défenseurs de la langue française) «sac gonflable», a d’abord équipé des berlines de constructeurs américains. Parmi eux, la marque (défunte) Oldsmobile fut l’une des premières à proposer un airbag conducteur sur l’un de ses modèles en 1974. Mais il faudra attendre une décennie plus tard et l’adoption d’un texte de loi dans la législation américaine, pour assister au développement de l’airbag. En Europe, c’est à partir de 1985 qu’il fait ses débuts, intégré d’abord dans les colonnes de direction des Mercedes Classe S et coupés SL, puis dans la Série 7 de BMW, ainsi que dans les modèles haut de gamme de Volvo. C’était en 1987. Puis dès 1991, l’airbag faisait partie de la dotation standard de la Volvo 850.
Mais contrairement à ses deux rivaux, le constructeur suédois, chantre de la sécurité, pousse plus loin ses recherches dans ce domaine. Car, à ses débuts, l’airbag avait fait des victimes aux Etats-Unis, faute d’une utilisation adéquate. Des conducteurs qui, sans se placer près du volant, se retrouvaient (en cas de collision frontale) percutés par un sac qui se déploie en une demi seconde, à près de 180 km/h! Du coup, seule la ceinture de sécurité est à même de maintenir le conducteur à la bonne distance avec l’airbag. «Gonfler un airbag n’a rien de compliqué.
Le problème est de le déployer au bon moment», explique Lennart Johansson, spécialiste de la sécurité et chef de département au département Conception et Développement des intérieurs au sein Volvo Cars. «Il est crucial de considérer que l’airbag n’est qu’un élément d’une approche systématique où la structure du véhicule, les ceintures de sécurité et les airbags interagissent afin de garantir une absorption optimale des forces générées par une collision», ajoute-t-il. Et Volvo réussit donc à démontrer que la sécurité optimale ne s’obtiendrait que par une coopération entre la ceinture de sécurité et l’airbag avant d’entamer ensuite une série d’améliorations et d’innovations en la matière.
C’est ainsi qu’en 1995, Volvo Cars présenta en première mondiale un airbag latéral intégré dans le flanc du dossier de siège afin de protéger le thorax en cas de choc latéral. Baptisé SIPS (Side impact protection system), l’airbag latéral sera ensuite généralisé sur toute la gamme de Volvo. Quelques années plus tard, les ingénieurs de Volvo reviennent à la charge en mettant au point l’airbag rideaux. Une autre première mondiale qui, dès 1998, équipe toute la gamme Volvo à l’exception –logique– de son cabriolet C70 (première génération).
L’histoire ne s’arrête pas là, puisqu’à côté de la marque de Göteborg, d’autres groupes automobiles comme PSA (Peugeot Citroën), Toyota et BMW profitent autant de leurs recherches que de l’expertise (en achetant des brevets) du premier équipementier fournisseur d’airbags : l’américain «Autoliv».
C’est ainsi que sont apparus les airbags de genoux sur des modèles récents tels que la Toyota Avensis, la Peugeot 407 ou encore le Citroën C4 Picasso.
Mais chez Volvo, on ne se repose probablement pas sur ses lauriers. Les ingénieurs suédois étudient la possibilité de placer un maximum d’airbags à différents niveaux du véhicule. Objectif : éviter tout contact entre un occupant et les composants durs du véhicule en cas d’accident.
«Depuis vingt ans, l’airbag est un élément majeur de notre quête de la voiture la plus sûre du monde», conclut Lennart Johansson.