Lentement, mais sûrement…

Lentement, mais sûrement…

Impossible de relever le degrés de sécurité de nos véhicules sans remonter dans le temps pour voir l’évolution de celle-ci. Une histoire assez riche, mais dont les grands progrès ne sont apparus que vers la fin des années soixante. Il y a d’abord eu l’invention des pneus à structure radiale, plus sûrs, puis des suspensions indépendantes, permettant une meilleure tenue de route. Ces innovations, marquent à l’époque un grand pas en matière de sécurité active. Reste qu’en cas d’accidents, c’est le corps humain et sa réaction au choc qui reste la chose la plus importante.
En 1959, Nils Bohlin brevette la ceinture à trois points d’ancrage, une invention qui lui vaudra d’être nommé à la «American Safety and Health Hall of Fame». Plus qu’une révolution en la matière, elle permet au conducteur de ne pas se retrouver catapulté à l’intérieur ou l’extérieur de l’habitacle.
La même année, Volvo est le premier constructeur automobile au monde à proposer cet équipement sur le siège passager de deux de ses modèles (l’Amazone et la PV544). Dès 1967, la ceinture gagnera les places arrière sur les Volvo. La marque suédoise sera aussi la première à équiper ses voitures d’appuis-tête anti-coup-du-lapin et d’airbags latéraux (tête et thorax).. mais ce sera bien plus tard, au cours des années 90.
En fait, Volvo peut revendiquer à titre méritoire sa réputation de «pionnier de la sécurité», puisque bien avant l’existence de centres d’accidentologie, il effectuait des tests drastiques sur ses véhicules pour mesurer leur résistance. On se souvient encore de ces «crash-tests» au cours des années 70 et qui consistaient à carrément jeter des voitures du haut des gratte-ciel ! c’est à cette époque qu’apparaîtront d’autres innovations. Il y a d’abord le système d’antiblocage des freins, ABS (contraction de «Anti-Blockier System») que l’équipementier allemand Bosch inventa en 1974, puis la même année, Oldsmobile est le premier constructeur à proposer en option un airbag sur l’un de ses modèles, avant que Mercedes l’introduise sur sa grande berline pour la première, fois au cours des années 80. Un système qu’un certain Ralph Nader avait déjà imaginé en 1965.
Ce jeune avocat deviendra vite un missionnaire : le premier homme à avoir milité pour l’amélioration de la sécurité automobile. Son petit livre «Unsafe at any speed» (En danger à n’importe qu’elle vitesse) jettera un pavé dans la mare des constructeurs. Cet ouvrage, qui devient très vite un best-seller, érige en dogme l’idée que la responsabilité d’un constructeur peut être engagée en cas d’accident. Mais il deviendra aussi célèbre après avoir intenté et gagné un procès contre General Motors.
La suite on la connaît, les constructeurs ne font plus de la sécurité une simple préoccupation, mais rivalisent d’ingéniosité. Preuve en sont les progrès accomplis en la matière : recours à des aciers plus résistants, à des structures à déformation programmée, développement d’équipements d’aide à la conduits (ESP, antipatinage…) mais aussi la prolifération de laboratoires de crash-tests.

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