Moteur de F1 sur berline de route

Lorsque BMW sortit sa première M5 en 1984, un nouveau concept était né. Il s’agissait en effet d’un modèle de série, propulsé par une puissante mécanique et mélangeant savamment les ingrédients d’une voiture de sport, avec du tuning de luxe. Vingt ans plus tard, la M5 en est à sa quatrième génération et poursuit royalement sa cure de puissance, se dotant, cette fois, d’un surpuissant V10. Un moteur dont l’architecture mécanique (10 cylindres en V) est la plus noble du sport automobile. Cela, les amateurs de F1 ne le contrediront pas, même s’ils savent que la prochaine saison imposera le passage à des V8, histoire de réduire les performances… Et c’est, bien entendu, de performances qu’il s’agit lorsqu’on parle d’une version M de BMW. Sauf qu’à Munich (là où siège la marque à hélice), on cultive depuis toujours une certaine tradition dans la conception des moteurs essence, à savoir de la puissance pure. En d’autres termes, ni turbo, ni compresseur, ni autre moyen de suralimentation -s’il en existait un, n’est permis aux ingénieurs motoristes de la division M (anciennement Motorsport) qui est chargée de concevoir les plus sportives des BMW. C’est là toute la spécificité des versions M, à l’inverse de leur rivales proposées par le concurrent à l’étoile, les AMG. En effet, les motoristes de chez Mercedes optent, eux, pour la solution technique la plus facile, qui consiste à gonfler «artificiellement» la puissance d’un V8 en recourant à une suralimentation. Peu ingénieux…
Non, le V10 de la M5 est plutôt à classer dans le registre des bijoux mécaniques. D’abord, il est fabriqué dans la fonderie de l’usine BMW située à Landshut (là où sont produits les V10 des F1 BMW-Williams) et coulé dans un alliage d’aluminium et de silicium.
Ensuite, ses deux rangées de cylindres sont coiffées par une culasse monobloc en aluminium et abritent 40 soupapes gérées par l’électronique du Double Vanos, un système qui commande les quatre arbres à cames à calage variable en continu. Puis, sa ligne d’échappement «biflux» est en acier spécial mis en forme sans soudure, tandis que son poids n’excède pas les 240 kg. Du coup, cette M5 dispose largement de quoi nous épater et sa fiche technique impose autant l’émerveillement que le respect, du moins pour le remarquable travail accomplis par ces «ingénieurs-chercheurs». Jugez-en : V10 de 5 litres de cylindrée, offrant 507 ch (à 7.700 tr/min), pour un couple de 520 Nm (à 6.100 tr/min), soit 25 % de surplus de puissance par rapport à l’ancienne M5 et un rapport (cylindrée/puissance) de 101,4 ch par litre.
Phénoménal ! D’autant plus que le V10 de la Ferrari F430 n’en propose que 490, soit un rapport inférieur à celui de cette BMW. Il faut aussi savoir que le moteur de la M5 est le premier V10 à haut régime qui anime une berline de série, puisque l’aiguille du compte-tours tutoie les 8.250 tr/min ! Celle du tachymètre est graduée à 330 km/h, mais -législation allemande oblige- la M5 est limitée électroniquement à 250 km/h.
Les acheteurs coriaces ou simplement les plus fous n’hésiteront probablement pas à la débrider. La M5 dépasserait alors allégrement la barre magique des 300 km/h. Côté performances toujours, l’auto accélère de 0 à 100 km/h en 4,9 sec et atteint les 200 km/h en tout juste 15 sec. On imagine autant la sonorité que les sensations que l’on peut ressentir, tout en brûlant de la gomme à chaque démarrage…
Autre élément directement extrapolé de la F1, la transmission aux roues (arrière bien sûr) est assurée par une boîte mécanique robotisée SMG à 7 rapports. Une boîte efficace pour profiter de toute la puissance du V10 et assez suffisante pour en supporter le couple. Commandée soit par le levier en bas de la console, soit via des palettes au volant, cette boîte dispose de la fonction «Drivelogic», qui offre au conducteur un total de 11 options de commande pour adapter les changements de vitesse à son style de conduite. Au demeurant, BMW annonce des passages de rapports ultra-rapides et quasiment sans à-coup, de l’arrêt à la vitesse maximale. A noter que la puissance du moteur est limitée au démarrage à 400 ch (ce qui est déjà colossal), les 100 ch supplémentaires n’étant disponibles qu’après impulsion sur un «bouton de puissance», situé à gauche du sélecteur de vitesses. Un bouton que les puristes, habitués à l’effet «coup de pied aux fesses», ne s’empêcheront probablement pas de presser.
En toute logique et pour digérer une telle fougue, le châssis a profondément été retravaillé, recourant à des pièces en aluminium (gage de légèreté et de rigidité) et se complétant de trains roulants spécifiques, à l’image des gigantesques roues chaussées de pneus de 19 pouces et intégrant des disques ajourés pour offrir un freinage hautes performances. Tout cela pour dire que la M5 devrait offrir un comportement de premier ordre. Ceci, d’autant plus qu’un autobloquant variable et une régulation électronique de l’amortissement (EDC), veilleront à optimiser la motricité et à stabiliser le véhicule dans les sorties de virage notamment. Cela sans compter la présence d’un contrôle dynamique de la stabilité (DSC), déconnectable et à double paramétrage.
En effet, spécifique à la M5, ce DSC propose, via le Mdrive (une autre commande au volant), deux programmes au choix. Ainsi, si le premier mode correspond quasiment à celui de la série 5 «normale», le mode «M Dynamique» offre une conduite bien plus sportive.
Esthétiquement, la carrosserie reste assez discrète affichant un tuning assez soft, histoire de ne pas friser le mauvais goût. Cependant, même s’ils ne sont pas légion, quelques éléments caractérisent la M5. Les boucliers ont par exemple été redessinés, intégrant une large prise d’air centrale pour à l’avant et quatre embouts d’échappement à l’arrière. De profil, on retiendra, des passages de roue plus musclés, des bas de caisse remodelés et surtout deux détails propres à la M5 : des jantes aux dessins spécifiques et de magnifiques rétroviseurs intégrant des répétiteurs de clignotants noircis et remarquablement affinés pour limiter les bruits d’écoulement d’air. Preuve que les concepteurs n’ont rien laissé au hasard et encore moins les lois intransigeantes de l’aérodynamique. Cela, sans compter la présence d’ouïes latérales situées au niveau des ailes avant, signe caractérisant jusqu’ici la M3 uniquement.
A l’intérieur, ou dans le cockpit si l’on ose dire, peu de changements sont à signaler, si ce n’est une sellerie intégralement habillée en cuir, un bas de console centrale repensé et un combiné d’instrumentation adapté à la spécificité de cette version M. Au demeurant, les équipements de confort autant que l’habitabilité et le coffre suffisants, procurent à cette berline sportive assez de polyvalence pour être utilisable au quotidien. On notera, toutefois, la disponibilité, en option, de l’affichage tête haute (Head Up Display), qui projette sur le pare-brise les informations les plus utiles (vitesse, niveau de carburant, pression des pneus…).
Plus démesurée que bestiale, la nouvelle M5 est probablement la berline de série de tous les excès, y compris celui du prix. Celui-ci n’a pas encore été fixé par l’importateur marocain (Smeia), mais devrait graviter autour des 1.300.000 de DH. Logique pour cette «Béhème» d’exception.