Porsche Cayenne : un SUV sans compromis

C’est fou ce que certaines invitations (à des essais-presse) peuvent nous exciter avant, pendant et après l’événement. C’est en tout cas notre état d’âme de retour du voyage de presse effectué à Barcelone et relatif au nouveau Cayenne, auquel nous avons pu goûter, non sans délectation, à l’initiative de Porsche France. L’occasion, d’abord, de revenir sur la carrière à succès de ce modèle lancé en 2003 et vendu depuis à plus de 280.000 exemplaires. C’est bien au-delà des attentes, surtout celles des quelques «Porschistes» et puristes qui l’avaient fustigé à sa sortie, dénonçant notamment son aspect massif et bestial.

Rien de tout cela aujourd’hui, lorsqu’on contemple cette seconde génération du baroudeur allemand. Bien au contraire, même, puisque cette nouvelle mouture paraît plus petite et moins corpulente que l’ancienne. Pourtant et sur papier, le nouveau Cayenne a grandi de partout : +0,6 cm en hauteur (1,705 m), 1,1 cm en largeur (1,939 m) et surtout, +4,8 cm en longueur (4,486 m), qui vont essentiellement (+4 cm) à l’empattement (2,895 m). Le coffre, lui, a littéralement explosé en volume, passant de 540 à 670 litres (+130 litres). En fait, le design général a été largement affiné. Cela se remarque au niveau du vitrage latéral, du dessin de la poupe magnifiée par des feux profilés et surtout de la face avant. Celle-ci a beaucoup gagné en finesse en adoptant des phares en amande et un traitement façon nez de requin ou «shark nose», comme on dit dans le langage stylistique de Porsche. C’est aussi d’ADN Porsche, qu’il faudrait parler lorsqu’on aborde l’intérieur du Cayenne 2010.

On y retrouve la clé de contact située à gauche du volant, une instrumentation à cinq cadrans, dont un compte-tours au centre, puis surtout une console centrale typiquement Porsche et truffée de commandes. Ici, pas de molette rotative, centrale et unique. «On ne veut imiter personne» (allusion faite notamment à BMW et Audi), dixit Dominik Gruber, le patron de la communication chez Porsche France. Puis d’ajouter : «une touche égale une fonction»! On ne le contredira point, même après avoir utilisé la quasi-totalité des gadgets high-tech qui peuvent équiper ce véhicule. Mais comme toute automobile haut de gamme, c’est à coups d’options (coûteuses) que le Cayenne s’étoffe. Qu’à cela ne tienne… L’habitacle de la version Turbo se veut d’emblée embourgeoisé. Ciel de toit en Alcantara, planche de bord intégralement nappée de cuir, sièges surpiqués et volant tressé de coutures se chargent de compléter l’ambiance feutrée de ce salon roulant. Bien évidemment, les sophistications de confort et d’info-divertissement foisonnent. Outre la caméra de recul, les sièges avant ventilés/chauffants et réglables électriquement, une banquette coulissante sur 16 cm (et inclinable sur 6°) ou encore, la climatisation à régulation électronique sur 4 zones, le Cayenne peut aussi recevoir une installation audio digne d’une salle de concert et pouvant s’accoupler à tout types d’appareils. Honnêtement, nous n’avons pas essayé de connecter un iPod, ni même trop chercher à écouter la radio, histoire de découvrir le son, nous a-t-on dit, «exceptionnel», du système de son signé Burmester, à 16 HP (1.000 Watt) et subwoofer (300 Watt), mais facturé à près de 4.800 euros ! Non, pas besoin de décibels fantaisistes : le chant mélodieux du V8 de la version Turbo n’est pas moins envoûtant que la plus belle des symphonies. Bien au contraire.

Comme tout véhicule de la gamme Porsche, le Cayenne profite d’un très haut niveau d’ingénierie. Celle-là même qui a permis de lui faire perdre une moyenne (selon les versions) de 180 kg et ce, grâce à l’allégement de différents organes (moteurs et boîte de vitesses, châssis, carrosserie et électronique). Tout une diète qui fait partie du programme «Porsche Intelligent Performance), qui rappelle l’approche Efficient Dynamics de BMW. Outre une structure légère, une meilleure gestion thermique et l’adoption d’une nouvelle génération de pneumatiques à faible résistance au roulement (principalement des Michelin), le nouveau Cayenne adopte de série la fonction Start & Stop (de coupure automatique du moteur), tandis que sa boîte de vitesses Tiptronic S passe à 8 rapports. Résultat : les seuils de consommation ont diminué de 20 à 23%.
Même si la prose officielle (le dossier de presse) vante les mérites et le dynamisme de l’ensemble, rien ne valait un essai routier pour se faire une véritable idée sur ce dont est capable ce nouveau Cayenne. Notre première prise en main a été faite sur la version Turbo, la plus puissante (500 ch/700 Nm) et la plus rapide sur circuit (278 km/h). Ses accélérations monstrueuses font vite oublier qu’on est au volant d’un paquebot de 2.170 kg. Sa tenue de cap, son adhérence et sa stabilité grâce aux barres antiroulis (PDCC) ou encore, son freinage (freins céramiques) ne laissent place à aucune critique. Bref, un régal à conduire, comme à écouter… Question franchissement, quelques exercices réalisés sous la houlette de Christian Lavieille (vainqueur notamment du dernier Transsyberia Rally) nous ont démontré que le Cayenne présente de réelles aptitudes en milieu off-road. Il faut dire aussi qu’avec une transmission intégrale de pointe (PTM), des suspensions indépendantes, à débattement important et à hauteur variable (PASM), le 4×4 Porsche peut largement s’aventurer en dehors de l’asphalte.

Après une bonne nuit (de sommeil) dans un somptueux hôtel perché à 600 mètres d’altitude dans le versant espagnol des Pyrénées, l’heure était à la reprise des essais. Nous avons donc pris le volant du Cayenne S Hybrid. Comme son nom l’indique, cette version animée du V6 3.0 l de 333 chevaux, reçoit le renfort d’un module électrique. Outre le fait qu’il génère une puissance de 47 ch, ce second moteur offre ainsi un surplus de puissance (380 ch), de couple (580 Nm) et de vitesse (242 km/h), tout en réduisant la consommation (-2,3 l/100 km que la version normale) et surtout les émissions de CO2. Enchaînant des kilomètres de virage, nous n’étions –là encore– perturbés par aucun phénomène, si ce n’est les valises qui valsaient dans le coffre. Logique : nous avions omis de les plaquer par le filet du plancher. Enfin, le Cayenne Diesel nous a carrément surpris, bien que ses valeurs techniques soient restées inchangées (240 ch/550 Nm). Car, non seulement son niveau sonore et vibratoire s’est avéré étouffé, voire imperceptible, mais surtout ce moteur (le plus sobre de la gamme) s’est montré suffisant par son allant lors des dépassements et la souplesse de ses reprises. Il n’y a rien à dire : quelle que soit la version, le Cayenne brille par son comportement routier dont il est l’un des rares SUV à pouvoir offrir et se targuer. Reste un paramètre non négligeable dans toute cette histoire, le prix à payer pour profiter du bonheur qu’offre la conduite d’un Cayenne, soit de 770.000 à 1.600.000 DH, voire plus si l’on pioche dans le catalogue d’options. Allez, avouez qu’il est quand même beau notre métier de journaliste automobile essayeur…