Porsche Panamera : GT belle, à prix d’appel

Porsche Panamera : GT belle, à prix d’appel

Est-il décent pour nous de penser ou d’avancer que la greffe d’un V6 sous le capot de la Porsche Panamera, en lieu et place, d’un puissant V8 (de 400 ou 500 chevaux) a pour but de «démocratiser» ce modèle ? À vous de juger. En revanche, à nous de croire que le ticket d’entrée de la gamme Panamera constitue une version homogène et intéressante à plus d’un titre. D’abord et au-delà de toute considération, elle reste une Porsche. Un logo premium accolé sur une automobile de Grand Tourisme (GT). Il y a ensuite son design très réussi, typiquement Porsche et qui, comme l’affirment les responsables de la marque, «possède bien les gènes de la 911». Après, inutile de vous dire que découvrir cette voiture en vrai, n’a absolument rien à voir avec le fait de visionner ses photos. Un grand moment d’émotion, surtout quand c’est pour la première fois. Approcher une Panamera, c’est comme rencontrer un sulfureux mannequin, féminin bien sûr : on apprécie ses grands yeux, sa ligne élancée et sa belle chute de reins. Cette dernière, matérialisée par un épaulement prononcé de la ceinture de caisse vers un hayon fortement incliné, est d’ailleurs le détail qui rapproche le plus la Panamera de sa petite sœur, la 911. Voilà pour le descriptif que l’on complétera en précisant que cette allemande est montée sur de belles jantes chaussées de pneus de 18 pouces (lire encadré), qu’elle dispose de deux sorties d’échappement en acier brossé et d’un aileron rétractable qui se déploie automatiquement à partir de 90 km/h pour apporter un appui aérodynamique. Bien évidemment, ce qui distingue le plus une Panamera d’une 911, ce sont deux ouvrants de plus, sans compter, le hayon dont on précisera au passage qu’il reçoit une commande électrique et qu’il abrite un coffre de 445 litres. Quatre portes donc et quatre places aussi, puisque seules deux personnes peuvent prendre place à l’arrière. Peu importe, car à son bord, la Panamera est tout simplement exclusive. Outre une finition et des matériaux qu’il est difficile à prendre en défaut, l’équipement standard de cette Panamera s’avère largement au-dessus du lot. Climatisation automatique bizone, sièges avant à 8 réglages électriques, sellerie partiellement garnie de cuir, régulateur de vitesse, 10 airbags dont deux pour les genoux (côté conducteur et passager), capteur de pluie, rétros rabattables électriquement, radar (sonore) de recul, alarme volumétrique, système audio avec lecteur CD-MP3, écran tactile 7’’ et 10 HP, … Bref, la présentation intérieure ne mérite que des éloges. Ceci dit, les claustrophobes trouveront envahissante l’énorme console centrale qui se prolonge jusqu’aux places arrière. À l’inverse, un puriste ne peut qu’apprécier son environnement, lorsqu’il est au volant de la Panamera. Position de conduite basse, siège baquet et volant gainé d’un cuir agréable au toucher… Tout cela devient du superflu, dès lors que l’on démarre l’engin et qu’on réveille sa cavalerie. D’accord, certains Porschistes de la première heure pourraient –de nouveau– crier sacrilège, vouant une préférence cultissime au «flat-six» ou 6 cylindres à plat, soit l’architecture historique et authentique d’une Porsche (911). Mais soyons pragmatiques et même réalistes. Accouplé à une boîte manuelle à 6 vitesses (ou en option à la transmission automatique PDK à double embrayage et 7 rapports), ce moteur présente non seulement une belle fiche technique (300 ch de puissance, 400 Nm de couple) et des performances routières de premier ordre (260 km/h en vitesse maxi et 6,3 sec pour le 0 à 100), mais il a aussi et surtout l’avantage de pouvoir consommer moins de 10 l/100 km (9,3 l/100 km en cycle mixte). Mais qu’elle soit à moteur V6 ou V8, la Panamera est réellement un bonheur à conduire.
Pour l’avoir pilotée sur une trentaine de kilomètres de routes espagnoles, sinueuses, nous pouvons vous assurer que cette grande berline est diablement efficace. Avide d’avaler de l’asphalte et d’attaquer les virages, cette Panamera à propulsion enchaîne les kilomètres dans une sérénité implacable et un confort royal. On n’en oublierait presque le feulement rauque que dégage le V6, surtout lorsqu’on enfonce la touche «Sport», située sur la console centrale. Bien que «la plupart des acheteurs marocains de la Panamera partent plus sur les versions V8», comme aime à le préciser Loïc Roix, directeur de Porsche Maroc, nous pensons que ce ticket d’entrée qu’est la Panamera V6 devrait, à terme, constituer le plus gros des ventes au Maroc. De là à voir des files de Panamera sur nos routes… Allons ne rêvons pas trop ! Car, la moins chère des grandes Porsche démarre tout de même au-delà du million de dirhams. Quand même.


Panamera : mieux chaussée par Michelin

Parce qu’il n’est jamais à l’abri d’une rupture auprès de l’un de ses fournisseurs (du fait d’une grève par exemple), Porsche ne se limite pas qu’à un seul pneumaticien. Plusieurs manufacturiers, dont Continental et Pirelli, équipent donc la Panamera. Pourtant, c’est Michelin qui a été le premier à concevoir la monte pneumatique de cette grande berline. Ses ingénieurs ont travaillé de concert et durant trois ans avec leurs homologues de Stuttgart et de Zuffenhausen (les QG de Porsche) pour offrir à la Panamera des pneus à la hauteur de ses prétentions routières. La Panamera chausse, ainsi et entre autres, des Michelin Pilot Sport (gommes d’été) et Pilot Alpin (pneus hiver) de 18 à 21 pouces. Mais bien avant de parvenir à ce résultat, ces pneus ont subi les pires contraintes : résistance à grande vitesse, soit 1h30min à plus de 300 km/h avec un pic de 20 minutes à 350 km/h (!) pour le Pilot Sport et roulage en conditions climatiques extrêmes et notamment par -25°C (!) pour le Pilot Alpin. Au-delà de leur adhérence et leur endurance, ces pneus devaient aussi répondre à une autre exigence du cahier des charges : l’efficacité énergétique. Une nouvelle préoccupation pour les constructeurs sportifs dans laquelle chaque gramme de CO2 rejeté ou goutte de carburant consomée comptent. Et les pneus ont leur rôle à jouer. C’est ce qui explique que 3.000 pneus prototypes ont servi lors de la phase de développement avant l’homologation finale. Mais à y réfléchir plus longtemps, ce partenariat paraît logique au regard du savoir-faire dont a toujours fait preuve le manufacturier clermontois. Faut-il le rappeler, c’est vers lui que Porsche s’était tourné en 2000, lorsqu’il a voulu développer des pneus spécifiques pour celui qui allait devenir le 4×4 le plus rapide du monde, le Cayenne. Ce n’est donc pas par hasard si aujourd’hui, près de 50% de la gamme Porsche roulent sur des gommes de Bibendum.

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