Renault 16 : l’ancêtre de la Laguna

Renault 16 : l’ancêtre de la Laguna

Au milieu des années 50, la société française est en pleine prospérité et ses ménages vivent au rythme du baby-boom et des loisirs. Doté d’un pouvoir d’achat grandissant, le consommateur moyen se tourne désormais vers d’autres dépenses: il s’achète des outils de bricolage, voyage de plus en plus et s’autorise parfois même une maison secondaire. Bref, le climat socio-économique de l’époque est assez propice pour que la «Régie Renault», alors dirigée par Pierre Dreyfus, reste cantonnée à la voiture populaire.
Car, à l’aube des années 60, sa gamme ne compte que des petites voitures : la Dauphine, la 4 L, la Gordini… Il lui faut donc une berline polyvalente, mais se positionnant dans le segment des moyennes supérieures. Lancé en 1961, le «projet 115» intègre des critères de performance, d’esthétique et de prix de revient très intéressants, afin de pouvoir séduire un maximum les pères de famille. Mais le cahier des charges met aussi et surtout l’accent sur le volet de la fonctionnalité avec l’accès aisé à l’habitacle et la présence d’une cinquième porte. C’est comme ça que sera imaginée la R16, première berline dotée d’un hayon ! Une véritable originalité en son temps, mais une bizarrerie pour certains. En effet, lorsqu’elle fut présentée au Salon de Genève de 1965, la R 16 dérange par son style et bouscule les moeurs commerciales.
Crayonnée par Gatson Juchet, sous la houlette de Philippe Charbonneaux (patron du style chez Renault à l’époque), cette familiale mi-berline, mi-break affichait une certaine audace stylistique qui faisait défaut aux Françaises. En effet, au moment où le design est une spécialité des constructeurs italiens et américains, cette «gauloise» se permet quelques fantaisies à l’image de capot abrupt, traversé au milieu par deux longues arêtes qui se prolongent jusqu’au toit.
La forme de la troisième vitre latérale épouse l’inclinaison du hayon, qui se repose au niveau des feux arrière en amande. Le public, au début choqué, finira très vite par s’y faire et la presse spécialisée finira par lui attribuer le trophée prestigieux de «Voiture de l’année» pour 1966. Mais plus qu’une affaire de look, la R16 était aussi un bon cru technologique, en étant une traction à moteur placé longitudinalement et en retrait des roues, dont les freins étaient à disque, tandis que la suspension arrière employait des barres de torsion transversales. Que de gages à un meilleur comportement routier, mais aussi au confort à bord. A ce titre, le moelleux des sièges était sans égal chez la concurrence de même trempe et les sièges avant, séparés par un accoudoir, étaient inclinables sur 180°. En outre, le conducteur pouvait se surprendre par un poste de conduite assez exotique avec l’implantation du levier de vitesses derrière un volant à deux branches.
Mais la vraie innovation dans l’habitacle, c’était son arrière modulable grâce à la banquette rabattable, autorisant pour la première fois de charger des objets longs ou volumineux dans une berline. En 1968, apparaît la R16 TS avec ses quelques évolutions (phares à iode, nouveau tableau de bord et lève-vitres électriques avant), animée par un 1565 cm3 de 83 ch, capable de la faire croiser à 160 km/h. En 1969, une boîte auto est proposée dans la gamme, puis en 1973, sort la version TX. Celle-ci, arborant la face avant à quatre phares et des feux rectangulaires, adoptait également le verrouillage centralisé, des jantes sport et un becquet de toit chromé.
Les améliorations apportées au fil des ans constitueront une véritable clientèle de fidèles, qui sera plutôt mélancolique de voir, en 1980, la fin définitive du montage de la R16. Celle-ci aura été, en tout et pour tout, produite à plus de 1,8 million d’unités entre 1965 et 1980. Et, aujourd’hui encore, se remémorer la Renault 16 reste l’un des exercices les plus réjouissants pour tout journaliste automobile ou pur passionné, de surcroît s’il a un faible pour le losange.

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