Renault R24 : Chasseuse de Ferrari

Si des pilotes comme Alonso ou (il y a encore quelques temps à peine) Trulli font de Renault l’un des meilleurs en F1 actuellement, c’est du fait de leur talent certes, mais aussi et surtout grâce aux performances que peut offrir leur monoplace, la R24. Performantes, ces dernières le sont sur le plan mécanique et aérodynamique, puisqu’à leur chevet, un noyau d’hommes habillés en bleu et jaune veillent au moindre détail, avant et pendant la course. Mais avant tout, la R24 est le fruit de toute une équipe, un véritable travail d’ingénierie. Ces hommes qui l’ont réalisée, n’ont pas lésiné sur le moindre aspect, de la géométrie de suspension, au poids du pédalier, en passant par le choix des pneumatiques… tout a été optimisé. Car, les voies techniques à privilégier sur une F1 peuvent être résumées en trois points : conserver les standards de sécurité actuels tout en diminuant les vitesses de passage, grâce à des modifications au niveau du moteur et du châssis, tout en minimisant eu mieux les coûts.
Résultat : la R24 traque la performance par tous les moyens. Conçue sous la direction de Bob Bell, actuel directeur technique de Renault F1, la monoplace au losange est une évolution du modèle R23, lui même qui avait été élaboré pour la saison 2003 sous la houlette de Mike Gascoyne, le prédécesseur de Bell. Développée depuis 2002, la R24 a fait son premier essai sur piste le 20 janvier dernier, soit un mois environ avant son départ pour le premier Grand Prix.
S’étendant sur une longueur totale de 4,60 m avec des voies avant et arrière de respectivement 1,45 m et 1,40 m, la R24 ne pèse que 600 kilos (incluant pilote et caméra) et profite de trois points forts : des pneumatiques Michelin, une aérodynamique de pointe et un 3 litres V10 à angle d’ouverture de 72°, développant près de 800 ch et dont la masse a été optimisée pour une meilleure fiabilité. Et qui dit optimisation des masses, dit aussi un châssis monocoque (dont le moteur est un élément porteur), réalisé en nid d’abeille d’aluminium et en fibre de carbone. Ce même matériau est aussi celui duquel sont composés les disques et plaquettes de freins élaborés par l’équipementier Hitco. La suspension est assurée par des triangles superposés en fibre de carbone et titane, complétés par une barre de torsion et des amortisseurs, avec bien entendu, une architecture modifiée entre le train avant et le pont arrière. Côté pneumatique, Michelin (partenaire du Team Renault F1) a développé des gommes spécifiques aux R24 en fonction des caractéristiques de chaque piste : qualité de l’asphalte, température ambiante, exigences du tracé… Le tout, en prenant en considération plusieurs paramètres : garantir une usure minimale (pour offrir des performances comparables du premier au dernier tour d’un relais de course), disposer d’une température de fonctionnement identique et optimale (de 90 à 100 °C) sur toute la largeur de la bande de roulement et adopter une architecture qui répond aux exigences du règlement, notamment en matière de rainures, qui font perdre en adhérence et en efficacité sur sol sec.
Sauf que ce nouveau règlement, dont le credo porte sur la réduction des performances pour la saison à venir, contraint les ingénieurs de Renault à revoir de plus près la R24. C’est le cas par exemple des nouvelles dimensions de diffuseur situés en amont des roues arrière, qui devraient faire chuter le niveau d’appui aérodynamique de 20 à 25 %.
Quoi qu’il en soit, la R24 restera toujours une arme des plus redoutables, à même d’offrir à Renault un titre mondial en 2005. Plus que jamais, l’ombre de Fernando Alonso plane sur celle de Michael Schumacher. L’espagnol de 23 ans pourrait même devenir le successeur du plus grand pilote allemand de tous les temps.