Sans-Plomb 95 : La qualité remise en cause

Sans-Plomb 95 : La qualité remise en cause

Ils sont à la fois, débordés, fatigués, scandalisés et même exaspérés. «Ils» ce sont les mécaniciens, chefs d’ateliers et autres directeurs techniques au sein des services après-vente automobiles. A Casablanca et Rabat, comme dans tout le reste du Maroc, le phénomène est le même : des automobilistes en colère, qui débarquent à toute heure pour se plaindre de tracasseries mécaniques en tous genres. Petite précision, leurs véhicules, à moteur essence, n’ont pas vraiment parcouru beaucoup de kilomètres (souvent moins de 10.000) et parfois même sont encore immatriculés «WW». Principal responsable : le carburant. Plus précisément, il s’agit du «sans plomb 95» qui, vraisemblablement, ne répond pas aux normes de qualité minimales. Nous avons commencé par la rencontre d’un haut responsable au sein d’une société importatrice d’automobiles, qui a tenu à témoigner sous couvert d’anonymat. D’emblée, celui-ci n’hésite pas appeler son directeur technique pour nous donner plus de précisions. Il commence par en apporter une, d’ordre chronologique. Selon lui, les faits remontent à quelques mois.
Certes, nos deux interlocuteurs reconnaissent que «ces problèmes ont toujours un peu existé, à cause justement de la qualité des carburant, mais à titre isolé» et le directeur de préciser que: «depuis six ou huit mois, ces problèmes ont pris une ampleur véritablement grave». Sans pour autant se montrer accusateur envers une partie ou une autre, il ajoute : «La seule chose qu’on peut affirmer aujourd’hui, c’est qu’il y a un problème grave sur l’essence sans-plomb. Quelle en est la véritable origine ? En toute honnêteté intellectuelle, nous ne pouvons pas incriminer telle ou telle partie». Très affecté par ce sujet, notre interlocuteur affiche pourtant une attitude pragmatique, rationnelle et responsable quant aux propos qu’il avance. Mais, il n’hésite pas à déplorer les conséquences découlant de ce problème, mais toujours dans un ton calme et serein : «C’est malheureux et même révoltant, car au-delà d’une perte d’énergie et d’argent, il est aussi question de mobiliser beaucoup de gens et monopoliser une partie de l’activité de l’atelier, alors que ces énergies peuvent être concentrées sur autre chose».
Techniquement, les tracasseries mécaniques se manifestent de façon différente, mais indépendamment du modèle et de la motorisation.
Concrètement, il est souvent question de difficultés de démarrage à froid, ainsi que d’un vide lors des phases d’accélération, s’apparentant à un essoufflement du moteur. Mais ces symptômes ne constituent qu’un début, avant l’apparition de signes encore plus aigus si l’automobiliste ne fait rien. En effet, dans un deuxième temps, le moteur commence à manquer cruellement de reprises, se retrouve avec des injecteurs fortement encrassés, ou encore laisse entendre un cliquetis caractérisé (proche de celui d’un Diesel), voire même une petite explosion au niveau du pot d’échappement !
La solution ? Il n’y en a pas une, mais plusieurs selon chaque cas. Grâce aux outils de diagnostic modernes dont ils disposent, les importateurs localisent la faille et la pièce sur laquelle intervenir. Il peut s’agir du changement de la pompe à essence électrique, du remplacement des injecteurs, voire une intervention sur la cartographie de l’unité électronique de gestion du moteur…
«Le plus souvent, le véhicule rentre dans nos ateliers, nous lui siphonnons le réservoir et le remplissant d’un nouveau plein de carburant». Cela suffit lorsque le modèle est encore neuf et que le problème est pris à temps. Mais là où le bât blesse, c’est que dans beaucoup de cas, nous prenons ces réparations à notre charge, ce qui n’est pas une obligation». Car, combien même le véhicule serait en garantie, l’importateur n’est juridiquement pas tenu responsable d’une panne due à une cause externe au véhicule lui-même. «Nous le faisons car, en toute honnêteté, nous ne pouvons pas demander à nos clients de supporter les frais engendrés par ces avaries et encore moins lorsqu’ils viennent tout juste d’investir une grosse somme dans l’achat de leur véhicule», affirme le responsable. Il faut aussi donner une idée sur le coût de ces réparations : environ 400 Dhs pour un nettoyage du réservoir, de 2000 à 6000 Dhs pour une pompe à essence neuve et entre 8.000 et 15.000 Dhs pour le changement des injecteurs. Encore plus navrant, le fait de savoir que de tels composants ne doivent, normalement, pas être remplacés avant 100.000, voire 150.000 km.
Que de choses qui confirment que notre sans-plomb est souvent d’une qualité mauvaise, voire exécrable. Mais parmi les gros problèmes qu’il faut aussi ne pas omettre d’évoquer, il y a l’état de certaines stations-service au Maroc. Car, il faut savoir qu’en dehors des grandes enseignes (Total, Afriquia, Shell…) il subsiste encore des «essenceries» très vétustes, voire même datant de l’époque du Protectorat. En d’autres termes, beaucoup de stations du réseau actuel, disposent de cuves rouillées, recouvertes de limaille de fer, voire même perforées, ce qui laisse l’eau s’infiltrer».
Encore plus graves, voire scandaleuses sont certaines révélations du directeur technique. Celui-ci affirme que «certains sans-plomb, une fois vidangé d’un réservoir, ont une couleur bien différente d’une essence normale… Il arrive aussi que ce même carburant que l’on récupère (d’un réservoir évidé) ne s’enflamme même pas !» De tels propos renvoient à l’hypothèse très plausible, mais pas généralisée d’un carburant frelaté, voire mélangé par des fraudeurs. Accusée par les professionnels du secteur automobile, la Samir a donné sa version des faits. Interpellé, l’un des membres de sa direction s’est montré des plus explicites. Il affirme que lors de leur dernière réunion avec le ministère de l’Energie et des Mines, la Samir a, elle-même, rappelé que certains carburants ne sont plus en conformité avec les nouvelles motorisations des voitures. Selon lui, le problème ne se situe pas au niveau de l’indice d’octane, contrairement à ce qu’avancent beaucoup d’importateurs automobiles, qui ont prétendu qu’il n’était pas conforme aux spécifications minimales, c’est-à-dire 95 (d’où la dénomination commerciale «Sans-Plom 95»). Mais il s’agirait plutôt d’une autre particule présente dans l’essence et néfaste pour les nouveaux moteurs et notamment leurs injecteurs. Il s’agit de l’olefin, dont le taux est actuellement au Maroc de 17 %, alors qu’il devait être au plus bas possible. En Europe, il est permis aux compagnies pétrolières d’ajouter des additifs dans le carburant afin d’abaisser, voire d’éliminer l’olefin. Or, cette solution est interdite par la loi marocaine. «Nous avons donc décidé d’agir sur notre propre production, c’est-à-dire, lors du raffinage, afin de réduire cet indice à un taux marginal de 1 ou 2 %», affirme ce haut responsable de la Samir. Et d’annoncer : «A partir de la mi-janvier 2005, un nouveau sans-plomb sera disponible au Maroc et sera en conformité avec les normes européennes». Reste maintenant à résoudre la problématique de l’acheminement du carburant. Et là, détaillants et gérants de stations-service sont pointés du doigt. Dès lors, on en vient à se demander qui est capable de solutionner ce problème ?
De l’avis de nos deux interlocuteurs, comme du nôtre d’ailleurs, c’est le ministère de l’Energie et des Mines qui devrait organiser une réunion entre le raffineur, les importateurs automobiles, les compagnies pétrolières et les sociétés spécialisées dans de transport de carburant. Ce ministère est le seul à même de mettre en place une instance efficace pouvant : régulièrement contrôler la qualité des carburants, veiller à leur bon acheminement vers les stations-service, inspecter l’état de celles-ci, voire traquer les fraudeurs. Conclusion : la balle est dans son camp.

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