Toyota Land Cruiser Prado : le dernier empereur

Pour bien des 4×4, la question qui se pose souvent à leur lancement c’est celle de savoir s’ils sont capables d’évoluer sur les terrains difficiles aussi aisément qu’ils le font sur les routes bitumées. Chez Toyota, c’est plutôt l’inverse ! Certes, cette question se pose moins pour un SUV urbain comme le Rav4 ou un crossover routier comme le FJ Cruiser, mais assurément pour les modèles portant un nom aussi mythique que «Land Cruiser» (appellation née en 1955). Et justement, à l’image du Land Cruiser 200 qui a profité de son renouvellement, il y a deux ans, pour améliorer ses qualités routières, la nouvelle génération du Prado fait sienne de cette même réorientation. Mais attention, le nouveau Land Cruiser Prado est toujours capable d’aller à l’aventure dans le désert.
Mais avant de découvrir ce qu’il a dans les entrailles, il incombe de s’arrêter et commenter sa nouvelle «plastique».
Au premier coup d’œil, cette septième génération du Land Cruiser Prado apparaît plus comme un restylage poussé de l’ancienne mouture. Pourtant, chez Toyota, on assure que plus de 95% des panneaux de carrosserie sont inédits. Il n’empêche que les propriétaires de l’ancienne version (près de 3.000 clients au Maroc) apprécieront probablement l’évolution tout en douceur de ses atours extérieurs. La face avant conserve sa typique grille de calandre à barrettes verticales, mais se veut moins carrée grâce à des projecteurs plus effilés. On ne saurait en dire autant pour le profil qui affiche toujours des lignes aussi droites à l’image du hayon qui conserve un dessin simple et une ouverture latérale. Un peu plus originaux, les nouveaux blocs de feux reçoivent des diodes électroluminescentes (LED) et sont encore plus beaux à suivre du regard une fois la nuit tombée. Mais c’est surtout sur le plan structurel que le renouvellement du Prado s’est le plus opéré. D’abord en termes de dimensions. Le véhicule atteint une longueur de 4,75 mètres (+4,5 cm), mais perd 2 cm en hauteur à 1,85 m. Cette dernière valeur explique du coup pourquoi le nouveau Prado brille par son comportement aérodynamique avec un Cx amélioré de 0,37 à 0,35. Un coefficient de pénétration dans l’air exceptionnel pour un véhicule de ce segment et de ce gabarit ! Un plus pour la réduction de la consommation et des nuisances sonores à bord lorsqu’on roule sur autoroute. À ce confort acoustique, l’intérieur ajoute aussi celui des cotes d’habitabilité, le Prado offrant une meilleure ergonomie aux occupants avant et plus d’espace aux places arrière. Cela, sachant qu’il propose toujours une troisième rangée, sauf qu’il ne s’agit plus de strapontins repliés sur les côtés, mais d’une banquette électriquement escamotable et dont les dossiers forment un plancher plat dans le coffre.
La présentation intérieure montre à son tour que ce 4×4 a été repensé pour être plus agréable à ceux qui l’utilisent pour voyager, mais pas forcément vers des contrées sauvages. Outre des matériaux nobles comme le cuir et le bois, le nouveau Prado a droit (en option) à une kyrielle de sophistications de confort et de sécurité. Climatisation automatique trizone, démarrage sans clé, sièges avant électriques et chauffants, phares directionnels au xénon, 11 airbags (dont un pour les genoux du conducteur), boîte à gants réfrigérée, autoradio à 9 HP… le Prado s’est embourgeoisé.
Preuve aussi que ses concepteurs l’ont voulu plus «routier» que par le passé, le nouveau Prado adopte de nouvelles suspensions qui, dès le second niveau de finition, intègrent la technologie KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) et reçoivent même (dans la version la plus chic) une régulation électronique des lois d’amortissement (3 modes). C’est clair, les ingénieurs «toyotistes» ont cherché à répondre à quelques références routières dans ce segment, tels que le X3 de BMW et le VW Touareg. Parallèlement, le châssis-échelle a été conservé et les aides à la conduite en milieu off-road ont été renforcées à coups d’électronique embarquée. Citons entre autres exemples, l’adoption d’assistances au démarrage en pente (HAC et DAC), de caméras périphériques actives pendant les manœuvres de franchissement et surtout du «Multi Terrain». Il s’agit d’un système proche ou similaire au «Terrain Response» de Land Rover, puisqu’il permet aussi au conducteur de sélectionner (via une molette rotative) entre plusieurs types de surfaces d’évolution et partant, une gestion automatique de la transmission intégrale. Le tout étant relié à un écran central qui affiche également l’angle de braquage des roues ! On n’arrête pas le progrès… Mécaniquement, ce sont toujours deux diesel de 3.0 litres de cylindrée qui figurent au catalogue du Prado importé. Assurant, le ticket d’entrée, un bloc atmosphérique développe 96 chevaux, soit bien moins que le D-4D qui affiche une puissance de 164 chevaux, pour un couple de 400 Nm. À lui seul, ce dernier argument mécanique apporte au Prado la polyvalence qui lui faisait défaut. Quant aux prix, ils démarrent à 355.000 DH, mais on soulignera que cette version (TX) plutôt dépouillée est plutôt destinée à une clientèle spécifique (loueurs, marchés publiques…). Les versions «cœur de gamme» (Silver et Gold) sont accessibles à 429.000 et 645.000 DH, tandis que les finitions chic (Gold+ et Platinum) dépassent largement le cap des 550.000 DH, ce qui réduit la cible du Prado à une irréductible clientèle de passionnés et de connaisseurs. Ceux-là mêmes qui savent ce dont il est capable… Reste à voir comment avec une telle grille tarifaire, le nouveau Prado va se comporter dans un segment aussi concurrentiel. Car, finalement, c’est plus la concurrence extérieure qui devrait préoccuper les hauts responsables de Toyota du Maroc et non pas une éventuelle cannibalisation interne avec le LC200, un cran plus luxueux et beaucoup plus puissant.