La RAM s’inscrit dans l’horizon 2010

ALM : Boeing et RAM ont une longue histoire ensemble. Comment s’annonce l’avenir?
Ihssane Mounir : Une longue et belle histoire et une bonne perspective pour l’avenir. La concurrence est toujours là. Elle est bonne et saine. C’est très intéressant avec le lancement de la nouvelle filiale de la RAM.
La dynamique peut changer. Tout reste envisageable. En 2000, Boeing a remporté l’appel d’offres lancé par la RAM pour l’acquisition de 20 avions mono-couloir et de deux avions bicouloir.
La RAM a également décidé d’acheter quatre A321. En 2013, la flotte RAM sera d’environ 50 avions Boeing soit une flotte à 93 % Boeing. En 2004, la compagnie a introduit un tout nouveau design intérieur dans ses cabines ainsi que des sièges plus confortables.
Le 737 est l’avion qui offre les coûts d’exploitation les plus bas dans sa catégorie. Ses coûts opératoires plus bas sont une des principales raisons qui en ont fait le choix de référence dans la catégorie d’avions à couloir unique pour de très nombreuses compagnies dont Royal Air Maroc.
Quels sont, parmi les innovations Boeing, les modules les plus adaptés au Maroc ?
Le nouveau 737-900X serait un bon choix pour le Maroc. Les winglets qui l’équipent le rendent encore plus perlant et flexible pour servir les marchés IT. Ce nouveau 737 a démontré son succès sur tous les segments de marché. Le premier appareil de ce type a été livré en 1997 et au cours de ses 5 premières années, 1247 Boeing 737 ont été livrés à 140 opérateurs. C’est le record du nombre d’avions jamais livrés sur une période de 5 ans. Chez Boeing, nous mettons en place un nouvel avion pour un nouveau monde, le 7E7 Dreamliner. Pour permettre à une compagnie marocaine de desservir l’Extrême-Orient, cela nécessiterait aujourd’hui une escale à Dubaï. Le 7E7 Dreamliner, grâce à son design et son efficacité supérieure, permettra d’offrir un meilleur service. Il constitue une opportunité importante pour le Maroc en matière de dessertes sans escale.
Les fréquences et le point à point sont désormais le leitmotiv de Boeing. Le concurrent d’en face, Airbus, mise sur les longs courriers et les grands modules. Comment expliquez-vous cette divergence stratégique ?
La recherche Boeing démontre que la croissance du transport aérien ira de pair avec le développement d’un nouveau marché de vols non-stop de point à point et par l’accroissement des fréquences et non pas un accroissement du rapport capacité-taille des avions. En réalité, la taille moyenne des avions, soit le total des sièges au kilomètre divisé par le total des avions au kilomètre, est restée constante avec un léger déclin depuis le début des années 90. Ensuite, il s’est stabilisé puis a commencé à décliner à la fin des années 90. Cela signifie que la croissance relevée depuis cette période est bien due à l’augmentation des fréquences. Après la période de crise qu’a connue le secteur en 2001 et 2002, tout porte à croire que le retour à la croissance de long terme se fera sur la base des besoins nouveaux des voyageurs : des vols plus fréquences et de point à point sans escales.
Quelle est votre politique pour répondre, au mieux, à la demande des passagers et des compagnies ?
Les compagnies demandent de multiples tailles d’avions pour répondre aux besoins des passagers et organiser leurs vols de façon efficace. Note hypothèse est un taux de remplissage de 65 % qui constitue le point de rentabilité d’un avion. Lorsqu’il est rempli à 65 %, les passagers additionnels constituent la marge de profit. Par contre avec 80 %, il court le risque d’être parfois complet. Ce qui impliquerait de refuser des passagers. Ce sont souvent les passagers réservant à la dernière minute qui sont pénalisés. Voilà pourquoi une compagnie qui connaît de très fort taux de remplissage ne maximise pas son potentiel de profit. Idéalement, une compagnie déploie une taille supérieure d’appareils lorsqu’elle atteint une fenêtre de maximisation de son profit. Elle accède alors à une famille d’avion de capacités en sièges progressant de 20 % en 20 %.