L’aviation africaine planche sur sa survie

L’aviation africaine planche sur sa survie

Avec 700 millions d’habitants, le continent africain ne pèse pourtant guère sur la carte du transport aérien mondial. A peine 2,5% des parts de marché, des petites compagnies minées par des coûts d’exploitation élevés et des charges de personnel exponentielles. A ces maux structurels, s’ajoute la concurrence, ancienne de la part des grands majors européens (Air France, Alitalia, British Airways) et récente, orchestrée notamment par les nouvelles compagnies asiatiques, Emirates Qatar Airways, Gulfair, qui disposent d’une flotte jeune et des moyens de financement illimités. Ce qui n’est pas le cas pour l’Afrique où les pistes de financement, mal tracées, restent le talon d’Achille du secteur aérien. D’où d’ailleurs, le thème de la conférence annuelle de l’aviation africaine, organisée, en partenariat avec la RAM, par African Aviation, une revue spécialisée du transport aérien basée à Londres. La rencontre, 12e du genre, est l’occasion de passer en revue les différents problèmes de financement de l’aviation africaine. C’est aussi un jalon dans la marche forcée vers la libéralisation dictée par le FMI et la Banque Mondiale en ce sens que les différents participants ont d’une expérience à l’autre, confronté leurs vues et leurs stratégies devant les urgences du moment. La tendance au regroupement en Europe et la naissance des grandes alliances ne laissent pas de choix aux compagnies africaines. Michael Kafabusa Werikhe, ministre de la Communication de l’Ouganda qui présidait la délégation de son pays, rappelle l’urgence du moment, à savoir appliquer les modalités du plan d’action de Lagos afin de voir l’émergence d’une véritable politique de financement de l’aérien en Afrique. Pour sa part, le Représentant du ministère nigérian de l’Aviation milite pour la mise en place d’un espace aérien unique en Afrique, une sorte d’open Sky à même de permettre au continent de profiter des potentialités de croissance de son espace aérien. Pour y arriver, l’ouverture du capital des compagnies africaines doit d’abord profiter au Continent. « Car d’évidence, souligne le représentant nigérian, nous devons répondre à la question fondamentale de la survie après la libéralisation ». La marge de manoeuvre est réduite : « notre seule chance est de restructurer et de suivre les bonnes recommandations en commençant d’abord par réduire l’interférence des gouvernements dans la vie de la compagnie ». Parmi les participants, le secrétaire général de l’AFRAA (Association des compagnies aériennes africaines). « La décision de Yamoussokoro (effective depuis août 2002) qui recommande l’intégration interafricaine des compagnies africaines, doit nous servir de cadre de travail ». Pour le moment, les exemples d’intégration sont rares. A l’exception des jointventures RAM-AirSénégal, South Africa Airlines-Air Tanzania et Kenya Airways – Air Prestige, on note plutôt une tendance à la constitution de petites compagnies nationales, en général, coûteuses au contribuable. D’autre part, l’absence de dessertes et le peu de liaisons entre villes africaines ne sont pas pour contribuer à l’essor du secteur. L’ambassadeur du Zimbabwé à Tripoli, qui représentait le ministre du Transport de son pays, l’a d’ailleurs souligné durant son intervention, lui qui a dû, pour rallier Tripoli à Casablanca, transiter par l’Europe! Dans tous les cas, le secteur du transport aérien en Afrique doit d’abord résoudre ses problèmes de financement, véritable casse-tête de ses managers. Les coûts d’exploitation sont au-dessus de la moyenne mondiale à cause, selon les spécialistes, de la petite taille des compagnies. A cela, s’ajoute le prix du fuel qui, même en temps normal, est plus cher que dans les autres marchés. Si le leasing reste le moyen le plus approprié pour l’acquisition d’avions, il n’en demeure pas moins, en raison de la cherté des coûts, que c’est l’une des premières causes de mortalité des compagnies aériennes. L’exemple tout récent de la compagnie camerounaise Camair le montre, un leasing mal négocié est quasiment insurmontable. Les six avions de la petite compagnie africaine se sont retrouvés cloués au sol en juin 2003 à cause d’une action menée par la compagnie bailleresse, Ansett Worlwide qui, en réalité, a (c’est ce qu’a révélé l’audit), des prix trois fois plus élevés que la moyenne mondiale à la baisse depuis le 11 septembre. L’exemple est loin d’être isolé. Les déboires d’Air Afrique, de Khalifa Airways et de Africa One ont, eux-aussi, commencé par des coûts olympiques du leasing. C’est dire, la nécessité pour les professionnels de financement d’adopter une approche plus adaptée à l’Afrique. La conférence de Casablanca qui s’achève aujourd’hui aura certainement rapproché les vues et permis l’amorce d’un début de partenariat plus franc avec les sources de financement. Les représentants des grands constructeurs n’ont pas manqué de prendre part au débat, à l’image de Ihssane Mounir, Directeur commercial de Boeing pour l’Est, l’Ouest et l’Afrique Centrale, conscient que c’est de la résolution de ce problème de financement que dépendra la reprise des ventes d’avions en Afrique…

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