Les moyens de la réforme

La question d’une réforme plus appropriée pour que la compétitivité des ports marocains soit améliorée se pose avec acuité. La demande des opérateurs se fait autour d’une approche globale qui mettrait à jour la réglementation gérant le secteur et clarifierait les responsabilités. « Cette réforme doit être combinée avec une stratégie spécifique par port qui répondrait aux besoins et exigences particulières d’amélioration de la compétitivité», estime les membres du Conseil National du Commerce Extérieur (CNCE) dans leur rapport annuel pour l’exercice 2002. Afin de mieux faire face aux insuffisances et autres défaillances, la refonte du cadre juridique est un passage obligé. L’organisation administrative est à reconsidérer. Aussi, l’exploitation portuaire, la gestion de la main-d’oeuvre, la libre concurrence et les infrastructures ont tous besoin d’un diagnostic approfondi afin de coller à la nouvelle donne internationale. Concernant l’aspect juridique, la réglementation actuelle de l’activité portuaire constitue, selon le diagnostic de CNCE, une contrainte au développement harmonieux du secteur. «Le cadre juridique n’est adapté ni aux évolutions socio-économiques du pays ni à celles du secteur portuaire national et international. », estime le rapport. Il se caractérise par plusieurs insuffisances. Ainsi, la caducité de nombreux textes faisant référence à des institutions et organismes disparus est décriée. Des autorités ou agents exerçant leurs attributions sous d’autres appellations, des juridictions ou des lieux devenus caducs ou dépassés et enfin à des mécanismes et des procédures désuètes et en contradiction avec l’ordre juridique actuel sont à reformuler. Les opérateurs demandent également le renforcement de l’insuffisance de certains textes limitant l’efficacité de l’outil portuaire et provoquant des coûts énormes pour la collectivité et des pertes considérables en compétitivité. Parallèlement, combler les vides juridiques dont souffrent certains domaines du secteur s’impose. Aussi, l’important décalage entre les dispositions des textes en vigueur avec d’une part, les changements qu’a connus le secteur et, d’autre part avec la réalité du terrain reste à surmonter. Le volet administratif, de par le nombre important d’intervenants, est à traiter en profondeur. L’organisation actuelle engendre une confusion dans les responsabilités, une divergence des intérêts, un mécontentement de plus en plus manifeste, des clients face à la multiplicité des interlocuteurs et des retards non négligeables dans le déroulement des opérateurs. L’organisation de l’exploitation portuaire caractérisée par la dualité de la manutention bord-terre entre les sociétés de stevedring qui interviennent à bord des navires, et l’ODEP qui intervient à terre, constitue l’un des handicaps majeurs à la performance, la productivité et la compétitivité des ports. Par ailleurs, estime le rapport CNCE, la gestion de la main-d’oeuvre se fait actuellement en dehors de tout cadre réglementaire et l’absence de tout lien juridique, hiérarchique ou disciplinaire entre l’employé « docker » et l’employeur « société de stevedoring». Au niveau de la concurrence, la situation des activités commerciales principales dans le mode actuel de gestion est donnée par un monopole de fait de l’ODEP pour la manutention à terre et par l’oligopole des sociétés de stevedoring pour la manutention à bord. Enfin, au niveau l’infrastructure portuaire, malgré les importants investissements consentis par l’Etat pour le développement et la maintenance des ports, la concentration du trafic dans certains ports présente des risques importants de rupture d’approvisionnement (cas du port pétrolier de Mohammedia pour les hydrocarbures) ou de prise en otage des opérateurs économiques par le blocage des opérations d’importation et d’exportation en cas de grève (cas du port de Casablanca pour le trafic des conteneurs). La réforme du secteur portuaire, vu l’ensemble de contraintes posées, se fixe donc comme objectif de rehausser le niveau de compétitivité des ports marocains aux standards internationaux. L’adaptation de l’offre des services portuaires à la demande du trafic paraît bien engagée par l’administration de tutelle. Toutefois, l’introduction de la concurrence entre ports et au sein d’un même port, d’une part, tout en mettant fin au monopole de fait exercé par l’ODEP et l’oligopole exercé par les sociétés de stevedoring, et d’autre part, encourager la participation du secteur privé aux activités du secteur reste le meilleur garant pour une libéralisation réussie. Les opérateurs tablent sur une philosophie plus en phase avec la tendance mondiale pour donner son plein envol au futur port Tanger-Méditerranée. Il est désormais acquis que le pari est bien engagé et ne peut donc qu’être gagné.

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