Mohamed Karia : «Une vraie politique maritime rendra le secteur attractif»

Mohamed Karia : «Une vraie politique maritime rendra le secteur attractif»

ALM : Comment se porte le secteur du transport maritime?
Mohamed Karia : Aujourd’hui, le secteur présente beaucoup d’opportunités de création de richesses pour l’économie nationale, son chiffre d’affaires est évalué à près de 22 milliards de dirhams, malheureusement 80% de celui-ci sont réalisés par des armateurs étrangers qui ne sont pas installés au Maroc, d’où un manque à gagner important pour le Royaume en termes de recettes fiscales, réserves en devises, emplois et investissements. On est passé de 66 navires pour une capacité de transport de 660.000 tonnes à 26 navires pour une capacité de transport inférieure à 120.000 tonnes.
À combien s’élève la charge fiscale annuelle d’un navire national et celle d’un navire étranger?
Un navire étranger même s’il réalise un trafic maritime au Maroc ne paie pas d’impôts au Trésor, il est soumis à la fiscalité de l’état du pavillon qui sont généralement des pays comme le Liberia ou Panama, se sont des pavillons de complaisance pour qui l’armateur d’un navire de 20.000 T paie une charge fiscale forfaitaire ou taxe au tonnage de 80.000 dirhams annuellement. Au Maroc, nous n’appliquons pas encore la taxe au tonnage alors que c’est devenu la règle pour le secteur maritime même en Europe. Les compagnies maritimes nationales paient des impôts comme n’importe quelle autre société de droit marocain, nous ne bénéficions d’aucune exonération particulière, sachant que les prélèvements obligatoires au Maroc sont de l’ordre de 40% nous reversons une partie importante de notre chiffre d’affaires qui est de 4 milliards de dirhams en taxes, impôts et autres cotisations sociales, et cela au contraire des armateurs étrangers qui paient zéro dirham au Trésor marocain sur un chiffre d’affaires réalisé de 16 milliards de dirhams.       

Quels sont les principaux mis en cause dans cette affaire?
Le défaut de concurrence loyale entre les armateurs marocains avec des navires sous pavillon national et les armateurs étrangers avec des navires sous pavillon de complaisance. Aujourd’hui, après la politique de libéralisation du secteur du transport maritime initiée par le ministère du transport et de l’équipement en 2007 ainsi que l’abrogation du Dahir de 1962, il n’y a plus aucun avantage comparatif pour un armateur à investir, créer de l’emploi et développer le pavillon national. Son manque de compétitivité fiscale ainsi que le coût élevé des charges d’exploitation d’un navire sous pavillon marocain par rapport à la moyenne mondiale sont autant d’éléments qu’on peut également citer.   

Quelles sont vos revendications pour palier aux problèmes que rencontre le secteur?
Aujourd’hui, notre pays doit trancher le débat sur son ambition maritime, si nous voulons continuer à se revendiquer comme une nation maritime, on ne peut pas le faire en ne disposant que d’une flotte marchande qui compte 26 navires pour un tonnage de 120.000 T, alors que durant les années 80-90 à un état de développement nettement moindre de notre économie nationale, nous disposions de 66 navires de différents types pour une capacité de transport de 660.000 T. Avec un code du commerce maritime datant de 1919, on ne peut pas développer ce secteur qui a connu des mutations importantes au point de vue technique, réglementaire et normatif. Une vraie politique maritime qui tienne compte des éléments objectifs au niveau mondial est seule à même de rendre notre secteur attractif pour les investisseurs.


Propositions des armateurs pour restructurer le secteur

Les armateurs marocains dénoncent un secteur maritime en manque de vitesse. En effet, dans un communiqué de presse du Comité central des armateurs marocains (CCAM), les armateurs ont fait état d’un recul des chiffres du secteur et d’une stagnation dans son évolution. Aussi, dans une lettre explicative, le CCAM souligne qu’«en 2007, le Maroc a libéralisé son trafic maritime à l’ensemble des compagnies maritimes installées au Maroc ou pas (open sea). Cette libéralisation n’a inclus aucune réciprocité pour le pavillon national dans les pays dont les flottes peuvent opérer librement au Maroc. Malheureusement, la politique gouvernementale n’a pas accompagné l’effort d’investissement des armateurs privés marocains par la mise en place de mesures pour améliorer la compétitivité du pavillon national comme prévu, le code du commerce maritime n’a pas non plus été refondu, alors que la concurrence de plus en plus rude des flottes de pavillon de complaisance a diminué la part de marché des opérateurs nationaux». Et c’est dans ce sens que le chiffre d’affaires des armateurs marocains s’est inscrit en net recul de 25% entre 2009 et 2010 avec un chiffre d’affaires de 3,5 milliards de dirhams, alors que le chiffre d’affaires réalisé par les armateurs étrangers s’est inscrit lui en nette hausse de 16,4% à plus de 14,66 milliards de dirhams. «Force est de constater que la nouvelle politique du secteur du transport maritime n’a pas atteint ses objectifs au regard des chiffres. La libéralisation ne peut à elle seule assurer la compétitivité du secteur du transport maritime dominée au niveau mondial par de grands Majors», explique le CCAM. Et de poursuivre: «il n’y a pas de pays depuis les USA jusqu’à la Chine qui n’a pas permis à ses armateurs de mettre leurs navires sous pavillon de libre immatriculation. Un certain nombre de mesures d’accompagnement sont nécessaires pour permettre à la marine marchande de jouer le rôle qui doit être le sien, mais il faut commencer par mettre les armateurs marocains sur le même pied d’égalité que leurs concurrents. Au niveau fiscal, les armateurs proposent la suppression de la retenue à la source de 10% sur les redevances versées par les affréteurs marocains aux armateurs étrangers et l’instauration de la taxe au tonnage. Au niveau législatif les armateurs proposent l’adoption d’un nouveau code du commerce maritime en remplacement du DCCMM de 1919, la création d’un pavillon BIS et la mise en place d’une législation incitative à l’investissement à l’instar du code des investissements du Dahir de 1973».

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