Privatisation des ports

Privatisation des ports

A partir de 1962, en mettant fin au régime des concessions, ceux qui présidèrent aux destinées du secteur portuaire marocain n’ont pas su tirer profit de l’avantage que procurait la législation portuaire marocaine, remarquablement performante et à l’origine de plusieurs législations. Une crise structurelle dont les stigmates sont toujours vivaces s’en est suivie. « À l’origine de cette dérive, on trouve en premier lieu la méconnaissance de l’histoire, dans le sens où les centres de décision n’avaient aucun ancrage dans la mémoire de la collectivité portuaire. Ensuite, il y a ce réflexe sourd et latent, de repartir à zéro et de faire, chaque fois, table rase du passé », commente Najib Cherfaoui, auteur avec Hamadi Doghmi du livre : Systèmes portuaires : un tour du monde. « Mais plus grave encore, est cette tendance systématique à dédaigner des archives d’une valeur inestimable et, acte suprême de barbarie, à la détruire », estime l’auteur. Le travail consenti souligne que l’histoire des ports au Maroc est intimement liée à la vie de celui qui, au cours d’une carrière de plus de quarante années, l’a consolidé et en a assuré, avec rigueur et autorité, le suivi technique et administratif. Il s’agit de l’ingénieur, du corps de ponts et chaussées Yves Bars (1892-1976). « Il n’est pas un homme moderne seulement par la période où il vit, mais bien au-delà, par ses centres d’intérêt, sa curiosité et ses réalisations ou des articles de presse majeurs », estime Najib Cherfaoui tout en précisant « cependant, les dockers connaissent bien ses quais, les routiers ses ponts anti-crues, d’autres, surentraînés plus rares, son rôle dans le dynamisme insufflé à la bonne marche de l’inspection générale des travaux publics ». Principale caractéristique : toujours travailler en équipe. De 1920 jusqu’à sa retraite, il consacre son intelligence et ses forces au développement du port de Casablanca qu’il dirigera à partir de 1932. Il n’est pas une partie de celui-ci à l’édification de laquelle il n’ait collaboré, pas un de ses procédés de gestion si originaux qu’il n’ait mis au point lui-même. Déjà en 1933, il reçoit la décoration de l’ordre du Ouissam Alaouite Chérifien pour, ce qui allait être, la première partie de son oeuvre. Visionnaire, il favorise la participation des opérateurs privés en faisant du régime des concessions la règle. « Il prolonge en cela la logique inaugurée deux siècles plus tôt par le Sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah » ajoutent les auteurs. Il organise et facilite, à partir du début de la seconde guerre mondiale, le trafic des conteneurs à destination du Maroc. Il élabore et supervise la rédaction de toute la législation portuaire : infrastructures, pilotage, remorquage, aconage, magasinage, outillage, phares et balises. L’auteur anonyme du fameux règlement d’exploitation portuaire de 1932, c’est lui. Le texte sur la police portuaire de 1961, qui a fait le tour du monde, devrait être son testament. C’est le célèbre Dahir du 28 avril 1961. Il y est fait référence dans l’article 8 du Décret loi n°22.02.644 du 10 septembre 2002 portant création de l’Agence spéciale Tanger-Méditerranée du développement des provinces du Nord, et en particulier du port d’éclatement de Oued R’mel. « Il n’a pas pris une seule ride, ce qui illustre son caractère intemporel et universel», explique Najib Cherfaoui. En 1962, rapporte le livre, au port de Casablanca, la décision est prise de mettre fin à la privatisation des services de manutention. Au Maroc, « le domaine public est inaliénable et imprescriptible » (Dahir du 1er juillet 1914-art.4). Or l’article premier de ce même Dahir, précise que « les rades, ports, havres et leurs dépendances » font partie du domaine public de l’Etat. Cela signifie que cette catégorie de biens ne peut être possédée privativement car elle est à l’usage de tous. Son administration appartient à l’Etat tuteur de la communauté. En conséquence et en l’état actuel de la législation, les ports du Maroc ne peuvent en aucun cas faire l’objet d’une privatisation au sens propre du terme. Par contre, les organismes publics assurant des services portuaires pourront êtres privatisés. Les opérateurs privés pourront quant à ceux participer à la marche des ports en tant que concessionnaires. Par conséquent, l’exploitation du port de Casablanca effectuée en régie. « C’est bien entendu une résolution lourde de conséquences. Le mode de gestion allait régresser de plus d’un siècle » estiment les auteurs. Pour marquer sa désapprobation, Yves Bars tire sa révérence et quitte définitivement, sans dire mot, le secteur des travaux publics. L’avenir allait lui donner raison ; quelques années après son départ, le vent de la privatisation commence à souffler progressivement sur l’ensemble de la planète, pour atteindre en 1990, à nouveau et par ironie du sort, son point de départ: le Maroc. Par un engagement personnel, fort et souple à la fois, caractérisé par une continuité de vue et par une unité d’action, l’ingénieur Yves Bars a été, durant sa vie active, l’architecte de l’édifice portuaire atlantique allant de Kenitra à Agadir, sur lequel il a mis une empreinte que le temps n’effacera sans doute jamais.

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