RATC : Qui est derrière la faillite ?

RATC : Qui est derrière la faillite ?

La mesure a pris de court l’ensemble des usagers. Depuis le début du mois d’octobre, les prix des tickets, sur les bus ne relevant pas du groupement concessionnaire du transport urbain, ont subi une augmentation de 50 centimes, passant de 3 à 3,5 DH.
La mesure semble être instaurée afin de mieux permettre à la RATP, nouveau concessionnaire parisien de la RATC, de mieux affûter ses armes avant d’entrer en service. Toutefois, cette concession pose un ensemble de questions, restées sans réponses.
Hormis le devenir des sociétés de transports ne faisant pas partie du consortium concessionnaire, qui prend en charge le passif de la RATC ? À la date d’aujourd’hui, aucun audit sérieux n’est réalisé, encore moins, les termes du cahier des charges reliant la RATP à la ville de Casablanca. Selon une source proche du dossier, les manquements au niveau de la gestion passée de la régie sont légion. Les malversations et les détournements de tout genre sont à relever. L’énorme déficit hérité de la régie trouve son origine dans un système «opaque» qui a causé la perte de la RATC. Un des champs d’exercice de ses travers trouve son illustration dans les marchés de pièces détachés pour les bus de la régie. Ainsi, il est étonnant de relever que le nom de certaines sociétés, relevant le plus souvent du même actionnaire, revient avec insistance. C’est le cas des sociétés SIMAD et Le Croissant Pièce Auto, propriété des héritiers de Haj Ahmed Benabdejelil, un nom lié par certains aspects à la gestion passée de la ville de Casablanca. Ainsi, selon notre source, plusieurs marchés ont été passés avec les dites sociétés sans que même la livraison de pièces ne soit réellement réalisée. Des pneus de rechange, aux moteurs, tout était bon pour dealer avec la régie, moyennant des sommes astronomiques. Les différents garde-fous d’usage, pour une gestion rationnelle, n’ont pas été mis en place. À ces multiples zones d’ombres, s’ajoute le fait que l’ex-RATC reste un véritable gouffre financier. Le nouveau concessionnaire hérite de beaucoup de problèmes, dus essentiellement aux poursuites judiciaires lancées contre la RATC par ses créanciers. Les dettes de l’entreprise s’élèvent à près de 900 millions de DH.
Les impayés à la CNSS et la CIMR représentent l’essentiel de cette dette, puisque l’entreprise a cessé de verser les cotisations des salariés depuis 1994. Là aussi, les choses restent encore floues, puisque ce désastre financier a un corollaire : la question du personnel. La confusion réside dans le fait que, selon le Conseil de la ville, les références techniques de l’adjudicataire sont conformes au cahier des prescriptions spéciales qui place en priorité la question du personnel. Ce qui implique logiquement que le nouvel opérateur va reprendre les 2.200 salariés que compte la RATC. Mais le devenir du personnel n’est pas pour autant clarifié. Et pour cause : le cahier des charges prévoit également la possibilité de réorganiser le personnel suivant les impératifs de la rentabilité et de procéder aux restructurations nécessaires.
Rappelons que le bouclage de l’opération de concession de la RATC fut, malgré tout, l’aboutissement d’une rude concurrence, qui a duré plusieurs mois, entre plusieurs prétendants.
Initialement, dix sociétés ont retiré les formulaires de pré-qualification dont trois avaient déposé leurs dossiers de candidature. À l’issue de la première évaluation, la candidature du groupement Cimat avait été rejetée. Cimat comprenait à l’époque la société espagnole Tusgsal, et les sociétés marocaines Sotrum, Rahabus, Amanbus, Hanabus, Rafahyabus, Luxtransport, Karamabus, Casabus et Zenatabus. Pour justifier la décision du rejet, le Conseil de la ville avait souligné l’absence d’opérateur chef de file « disposant de références techniques et financières exigées par l’avis de pré-qualification ». Deux groupements sont restés donc dans la course : Connex, filiale de Veolia Environnement et du groupement M’Dina Bus. Fin mars, une commission technique entame l’examen des offres soumises par les deux entreprises concurrentes. Alors que l’examen du dossier administratif des candidats, de l’offre technique et de l’offre financière devait en principe prendre plusieurs mois, l’opération a été bouclée en un temps record : 1 mois. La suite des évènements fut aussi rapide. Et il n’aura pas fallu beaucoup de temps pour que les usagers commencent à ressentir les effets du changement. Sera-ce le cas aussi pour l’entreprise elle-même ?

• Bensalem Fennassi & Youssef Chaoui

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