Tensions sur le fret maritime

Tensions sur le fret maritime

Il n’y a pas d’augmentations sur le fret maritime entre le Maroc et l’Europe, déclarent la plupart des  armateurs, suite à de vagues rumeurs dans ce sens. Même si la tonne de Diesel culmine à 570 dollars, alors qu’elle était à 190 dollars en temps normal, les compagnies marocaines de transport préfèrent pour le moment tempérer. «Nous avons choisi de répercuter les hausses de fuel sur nos marges. En ce qui nous concerne, nous suivons la stratégie gouvernementale et les intérêts des compagnies nationales comme la Comanav. Nos prix ne vont pas changer», tranche Abdelilah Kabbaj, président de MSC.
Même son de cloche du côté des compagnies marocaines présentes sur les lignes régulières. Aussi bien à la Comanav qu’à l’IMTC, le mot d’ordre est le même : «Ne pas augmenter les tarifs».
En attendant, ceux-ci sont assez compétitifs de l’avis d’un armateur pour qui, le niveau de fret peut être encore rabaissé à condition que les coûts portuaires, actuellement un gros problème de compétitivité, soient revus. Sur  cette question, Abdelaziz Mantrach, président de l’APRAM (l’Association professionnelle des agents maritimes et courtiers d’affrétement au Maroc), suggère qu’il faut savoir raison garder. «Le fret au Maroc est compétitif. Le Casa-Barcelone est aujourd’hui, en considérant la distance comme l’une des lignes les moins chères au monde avec un tarif de 90 euros pour le conteneur de 20 pieds ».
Le président de l’APRAM explique cette situation par la concurrence existant sur cette ligne.  «Aussi, poursuit-il, on peut encore baisser les prix en libéralisant d’avantage. Mais est-ce que cela correspondrait à l’intérêt stratégique du Maroc et du pavillon national, sachant que pour des considérations diverses, la flotte nationale doit être préservée ? ».
Concernant les coûts portuaires, M. Mantrach appelle à étendre l’analyse au-delà du simple coût de passage. «Il faut considérer toute la logistique, depuis le départ de l’usine jusqu’à l’arrivée au port. Si on ne tient compte que des coûts directs, le port de Casablanca est compétitif. Mais si on prend en considération les temps de retard et les coûts indirects, le port de Casablanca est l’un des plus chers au monde ».
Que faire pour baisser les prix ?  La plupart des opérateurs suggèrent qu’il faut casser certains monopoles, et surtout qu’il faut veiller à ce que la réforme portuaire aujourd’hui dans l’anti-chambre parlementaire, apporte les conditions d’une compétitivité saine et loyale.
Quant au fret maritime en lui- même, il est ce qu’il est, soumis aux fluctuations à l’international. Les experts de  la Direction de la Marine marchande indiquent qu’en moyenne, le transport d’un conteneur de 40 pieds sur l’axe Casablanca –Anvers coûte environ 500 euros, contre 2 500 euros entre Shanghai et Anvers.
A première vue, la différence est suffisamment grande pour mettre le pavillon national à l’abri des grands longs-courriers. «Mais c’est seulement une impression !», déclare le commandant Mohamed Karia.  En effet, ces navires qui opèrent sur les grandes lignes disposent d’une capacité d’environ 6 000 EVBT contre 600 EVBT pour les navires marocains. Quand un tel navire long-courrier opère entre Shanghai et Anvers à raison de 2 500 à 3 000 euros le conteneur de 40 pieds, il a tout loisir de fixer à sa guise le petit tronçon Casablanca-Anvers. «Sur les grandes routes, l’économie d’échelle est énorme. Les volumes entre le Maroc et l’Europe ne le permettent pas », explique un cadre de la Direction de la Marine marchande.
C’est là que se situe le problème. Un conteneur marocain, traité au Maroc avec les coûts de la  manutention portuaire et le fret revient facilement à 500 euros. Le même conteneur  pris en transbordement par un navire venant de l’Asie, revient à 200 euros. Des tarifs inscrits d’ailleurs à la baisse du fait de la boulimie chinoise.
L’avantage des internationaux se limite au seul aspect prix, commente un armateur.
En effet, pour compenser l’argument prix favorable aux majors du transport maritime, les compagnies marocaines disposent d’un argument de taille : «la régularité». Le chargeur de marchandises périssables maîtrise les délais dans une ligne régulière. Ce qui n’est pas le cas avec les autres navires.
Dans tous les cas, la formation du fret dépend de plusieurs critères, du volume des conteneurs, des exigences du chargeur (mode transit-time par exemple) et du type de navigation pratiqué par le bateau.

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