Une crise sans fond

Le ministre des Affaires économiques, des Affaires générales et de la Mise à niveau de l’économie a diligenté depuis le 29 janvier 2004 une enquête sur la concurrence dans le transport maritime de marchandises. Les investigations déclenchées par Abderazzak El Mossadeq visent à établir un état des lieux précis d’un secteur stratégique qui souffre de plusieurs problèmes structurels et de pratiques peu saines. Un secteur qui continue contre toute logique à être régi par des textes datant de 1919 et un Dahir de 1962 dont les armateurs sont unanimes à réclamer l’abrogation.
Outre ce handicap juridique, l’armement national péche par sa faiblesse en ce sens où 87% du commerce extérieur marocain s’effectue d’office par le pavillon étranger dans un marché complètement libéralisé. Reste 13% constitués de lignes régulières (passagers, camions, voitures, containers) partagées à égalité par les armateurs du Maroc au nombre de quatre et ceux des pays européens comme la France, l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie… Concrètement, la part du Royaume ne dépasse pas les 6% étant donné que ces pays disposent de leurs propres navires. “ La participation marocaine dans les lignes régulières, explique un opérateur marocain, tombe à 5,2% si on retranche les 120.000 camions qui transitent annuellement par le Détroit à 50/50 avec l’Espagne“.
Dérisoire pour un pays doté de deux façades maritimes importantes. Les pouvoirs publics marocains sont donc invités à prendre des mesures efficaces pour améliorer la part du Maroc dans le trafic maritime dans un secteur déjà libéralisé puisque contrôlé majoritairement par les étrangers dans sa partie vrac où le Maroc n’est pas présent. Le coût du fret du vrac (charbon, céréales, phosphates, engrais…) a connu depuis octobre dernier une hausse vertigineuse (62 dollars par tonne pour le maïs contre 16 auparavant). C’est à prendre ou à laisser. Les prix auraient été stabilisés si les six navires de transport en vrac (représentant 210.000 tonnes) que possédaient deux compagnies marocaines, n’avaient pas été vendus. À cela s’ajoute la cherté des prix des navires.
Un bâtiment dernier cri de 1140 conteneurs, 10 ans d’âge, qui coûtait 10 millions de dollars se négocie aujourd’hui à plus de 14 millions de dollars. Sale temps pour le transport maritime marocain de marchandises. Celui-ci est livré à lui-même. Sans cap ni boussole.
“En vertu de l’accord d’association liant le Maroc à l’Union européenne, la libéralisation du transport maritime ne sera effective qu’en 2010 et après négociation, indique un professionnel. Mais il faut d’ores et déjà procéder à la mise à niveau du secteur“. Autrement, les lignes régulières qui jouent un rôle de sécurisation du commerce extérieur marocain risquent de passer eux aussi entre les mains des transporteurs étrangers. Ce qui équivaudrait à une disparition pure et simple du pavillon national qui est un grand attribut de souveraineté et, comme l’avait si bien dit feu SM Hassan II, un prolongement de la défense. Le danger est d’autant plus réel que le modeste armement marocain se trouve pénalisé par plusieurs facteurs.
D’abord, l’obligation pour tout armateur national qui affrète un bateau étranger de payer à l’État l’équivalent de 10% du montant de l’affrètement. “Comment avec cette retenue à la source être compétitif par rapport au pavillon étranger ? “ s’écrie un armateur en colère. Ensuite, les pavillons de complaisance et les pavillons off shore qui livrent une concurrence déloyale aux entreprises marocaines. Ces pavillons, qui paient juste une taxe annuelle raisonnable, utilisent en plus un équipage sous-payé de nationalité philippine ou est-européens cependant que les armateurs marocains, qui croulent sous un fiscalité lourde, font travailler un personnel marocain qui bénéficie de ses droits sociaux dont 15 jours de congés payés par mois d’embarquement.
Comment dans ces conditions un pavillon ainsi désavantagé peut-il être compétitif dans un secteur trusté par les géants des mers occidentaux ? Une des solutions réside dans la création d’un pavillon marocain off shore ou bis.
Les armateurs et la marine marchande ont préparé depuis plus d’un an un projet commun dans ce sens. Mais la loi devant l’instituer n’a pas encore vu le jour. Un retard pénalisant.
Les défis énormes qui assaillent le transport maritime de marchandises et les dangers qui le guettent doivent inciter les pouvoirs publics à s’y intéresser sérieusement. L’objectif étant d’accroître le volume du trafic national et d’encourager les investissements dans ce domaine stratégique et hautement capitalistique. Le projet grandiose du port Tanger-Med, sur lequel misent les plus hautes autorités du pays pour insuffler une nouvelle dynamique au commerce et à la navigation, ne prendra toute son importance que dans le cadre d’une politique incitative qui défend les intérêts du pavillon national.

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