Une manne qui tombe du ciel

Depuis la libéralisation du ciel marocain, les professionnels du secteur assistent à un phénomène de mode : des transporteurs aériens, passés du jour au lendemain du mode charter peu lucratif, en régulier moyennant salaires et horaires plus adaptés, sont comptabilisés dans les statistiques en tant que nouvelles compagnies.
Or, la plupart de ces compagnies sont de fidèles habitués des aéroports du Royaume. Certaines fréquentent ces plates-formes depuis des décades; leurs dirigeants connaissent par cœur les reliefs de l’aéroport Massira d’Agadir et de Ménara à Marrakech.
Mises à part une compagnie charter belge, une Anglaise (First Choice), Atlas Blue, la petite filiale de la RAM, Atlas Express et Mondair, les deux petites compagnies marocaines étouffées dans l’œuf dès leur naissance, ce sont en général d’anciennes compagnies qui bénéficient aujourd’hui de subventions nationales appelées pudiquement «coûts marketing».
Seule différence aujourd’hui, dixit un professionnel de Ouarzazate, «elles arboraient quatre chiffres (code charter), elles n’en ont plus que trois». Les responsables de ces compagnies n’hésitent pas à traiter le Maroc de nouvel eldorado du ciel, un pays qui te donne une ligne et qui te subventionne contre ses propres compagnies nationales. Obnubilé par les statistiques et la date 2010, le ministre du Tourisme a une approche peut-être différente que celle des privés. Mais les faits, eux, sont têtus. Ainsi, une société comme Happagloyd, du groupe Allemand TUI, fêtera bientôt ses 25 ans de bons et loyaux services au profit de la desserte du Royaume. Plus que l’âge de la raison pour une compagnie aérienne. Idem pour Air Berline, présente au Maroc depuis bientôt 15 ans par le mode charter. Derrière l’air de nouveauté affiché par SN Brussels, on retrouve la défunte Sabena de qui, elle a repris la place et le pavillon belge. Quant à Air Horizon, nul besoin d’être versé dans les activités du secteur pour en connaître la nature. Cette compagnie n’est en fait que l’ex- Euralair Horizons, volant désormais avec les machines de l’éphémère compagnie marocaine Mondair. «Ce qu’on a interdit à Mondair, on l’a permis à Air Horizon avec en prime une subvention », explique un spécialiste de l’aérien.
La seule nouveauté d’Air Horizon réside dans la dénomination affranchie du terme Euralair, suite au rachat de la compagnie par un homme d’affaires égyptien. A ce jour et depuis cinq ans, Air Horizon exploite toujours sur le Maroc un Boeing 737-800 pour Fram et un autre pour Go Voyages. Autre compagnie aérienne présentée comme nouvelle : la LTU. Cette société allemande vient au Maroc depuis 1967, quand Agadir vivait ses heures de gloire. Air Europa est là depuis au moins vingt ans sous d’autres formes, bien qu’elle soit nouvelle sur Fès. De son côté, on ne peut pas dire que Corsair, qui a toujours programmé Marrakech, est une compagnie nouvelle. Cette société a négocié mordicus un accord avec le ministre du Tourisme pour augmenter ses capacités. L’entente étant basée sur le nombre de fréquences, Corsair a divisé, selon les critiques des professionnels, son vol Boeing 747 hebdomadaire (dimanche) en trois fréquences, en raflant au passage la mise. Etait-il nécessaire de donner à cette compagnie de l’argent, sachant que la ligne Paris-Marrakech est en explosion actuellement ? Pourquoi la RAM qui aligne désormais deux vols jours, au départ de Marrakech n’a pas bénéficié de telles subventions ? Avec la libéralisation, ces nouvelles compagnies, obligées de travailler avec des réceptifs marocains quand elles opéraient en mode charter (à Agadir ceux-ci avaient pour nom Sahara Tours, Holidays Services ou Globus), font désormais des économies. Avec la libéralisation et le passage du charter au régulier, ces nouvelles compagnies n’ont plus besoin de receptifs et peuvent programmer le Maroc sans investissement local, avec, en prime des subventions du ministère et, cerise sur le gateau, des tarifs aéroportuaires réduits. Pour encourager l’investissement, l’ONDA avait annoncé en effet que toute nouvelle compagnie arrivant au Maroc bénéficierait des réductions sur les taxes aéroportuaires. La situation fait manifestement tort à la Royal Air Maroc.
En fait, cette politique de remplissage adoptée par le ministre du Tourisme ne fait pas que des heureux. Ces compagnies ont troqué le mode charter contre le régulier avec des subventions du ministère du Tourisme établies sur la base du nombre de touristes transportés. De leur côté, les réceptifs marocains et les TO notent que depuis qu’elles sont passées au mode régulier, ces nouvelles compagnies emmènent au Maroc moins de touristes et transportent plus d’ethnique. Auparavant, quand 300 sièges sont programmés sur Agadir par mode charter, on avait à l’arrivée 300 touristes. Aujourd’hui, d’après un opérateur qui suit de près les flux à Agadir, «quand vous avez un avion de 300 personnes qui atterrit à Agadir, seuls 100 sont des touristes en moyenne. Le reste est constitué de Marocains, MRE entre autres». Preuve assez palpable sur l’aéroport d’Agadir où quand un avion d’Etapes Nouvelles atterrit avec 178 personnes, il n’y a qu’un seul bus de 48 places pour le transfert. Certes, avec cet encouragement pécuniaire, les transporteurs font plus de clients sur le Maroc, mais avec beaucoup moins de packages. Ces quasi-vols secs n’arrangent évidemment que les statistiques du ministère du Tourisme. Mais pas les TO et les réceptifs. Des signes de friction commencent d’ailleurs à apparaître entre les voyagistes et les compagnies aériennes. Quand elles étaient dans le mode charter, la loi interdisait à ces sociétés de traiter la clientèle MRE et Marocains d’une manière générale. Sauf dans le cas particulier d’un package. Avec la mutation, ces compagnies n’ont rien perdu.
La question risque de polluer l’ordre du jour de la prochaine rencontre du Comité stratégique du tourisme qui se déroulera dans la deuxième moitié de juin.

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