Adil Douiri n’est pas au bout de ses peines

L’aérien, l’hébergement, les investissements. Des thèmes encore au menu de ses Assises du tourisme, quatrième édition du genre, qui réunit 600 opérateurs et décideurs marocains et environ 400 étrangers, dans la ville de Casablanca. Il s’agit d’un grand événement, un show médiatique, mais aussi une grande séance de travail de deux jours dans le parc d’exposition et des foires de l’Office des Changes. Beaucoup d’opérateurs attendent du nouveau. Les regards convergent tous vers le ministre du Transport qui a consacré toute l’année 2003 à dessiner «la carte du ciel». Il s’agit désormais de descendre des hauteurs et de trancher. Karim Ghellab parviendra-t-il à ménager la chèvre et le choux, satisfaire la RAM, vecteur du tourisme national et garantir des sièges aériens suffisants aux opérateurs du tourisme.
Beaucoup de questions sont en suspens de Fès à Ouarzazate, en particulier en ce qui concerne le futur rôle de la RAM, les nouvelles lignes à desservir, leur mode de financement et, question structurelle, le fameux hub de Casablanca, indispensable de l’avis de Ahmed Amor, directeur général du pôle administratif et financier de la RAM : «Toutes les compagnies du monde ont leur hub. Cela permet d’avoir plus de possibilités et un maximum de voyages pour la compagnie ».
Si le schéma du hub s’inscrit parfaitement dans le plan de développement de la compagnie, en revanche il ne fait pas l’unanimité chez les opérateurs qui souhaitent plutôt et sans réserves, des dessertes de point à point. Situation idéale, mais loin d’être acquise, de l’avis de Guy Marache, hôtelier, promoteur touristique à Agadir et partenaire de TUI: «nous sommes pour le point à point. Si on veut développer le tourisme, on doit multiplier les dessertes. Agadir qui sera bientôt la première station touristique du pays avec le projet de Taghazout, paye aujourd’hui de lourdes conséquences du fait du manque de sièges aériens : sans liaison directe avec la Belgique, l’Allemagne, la Suisse. Ce n’est pas avec une seule desserte quotidienne sur Paris, que la destination équilibrera l’offre aérienne et celle en lits».
De toutes les villes du Royaume, Marrakech, avec 4 à 5 dessertes quotidiennes au départ de Paris, un nombre équivalent au départ de Madrid, 2 à 3 vols au départ de Milan et 5 à six de Londres, est la plus pourvue en sièges aériens. Dans le mode opératoire que présente le ministère, il est justement question de nouvelles dessertes, indispensables pour sortir du désenclavement certaines régions. Reste à savoir qui financera éventuellement les lignes déficitaires. En tout cas, tout sauf les hôteliers, semble dire la Fédération du tourisme par la voix de son président. Pas question surtout de faire supporter une nouvelle taxe aux hôteliers. La profession milite pour la mise en place d’une ligne budgétaire, tout en appelant à la réforme de la Taxe pour la promotion touristique, la fameuse TPT qui profite pour le moment à l’ONMT. Le ministère du Tourisme envisagerait de reverser une partie de cette TPT aux lignes déficitaires pendant les douze premiers mois.
Mais sur le fond, au delà de l’aérien, se pose aussi le problème de la croissance rapide du parc d’hébergement (18% à Marrakech, 16% à Agadir) depuis 2000. Car derrière, l’intendance n’a pas suivi. Le compteur est resté bloqué sur les arrivées internationales, sous la barre des 2,5 millions à la fin de l’année 2003. Dans le contrat-programme 2010, on mise sur une évolution de 15% des arrivées internationales pour atteindre 10 millions d’entrées aux frontières en 2010.
En tout, est attendu un investissement de 30 milliards de dirhams, dans le seul domaine de l’hôtellerie. Seulement, comme le précise, Kamal Bensouda, président du Conseil régional du tourisme (CRT) de Marrakech, évoquant la situation de Marrakech, après la finalisation des projets de la zone d’Aguedal, il serait peut-être préférable de marquer une pose et de se concentrer sur la commercialisation.
Car, en tout état de cause, se pose de plus en plus la question de la rentabilité de l’investissement touristique au Maroc. C’est, en définitive, le seul facteur objectif et quantifiable pour l’investisseur. Il y a quatre ans, en 2000, avant le 11 septembre, la Fédération du tourisme, dans la présentation du contrat-programme, avait effleuré le débat, qui n’était pas encore urgent. A l’époque les conclusions étaient les suivantes: qu’il faut un taux de rendement de 18, 4% associé à retour sur les fonds propres investis de 10% pour que le Maroc soit attractif pour les investisseurs, à condition de réduire de 15% les coûts d’investissements et, entre autres, d’un taux d’intérêt plafonné à 6%. Aujourd’hui, même si beaucoup de conditions sont réunies et que la destination attire de plus en plus d’investisseurs, il y a des questions encore non résolues.
Bref. Dans tous les cas, le problème ce n’est pas, précise Jean Francisque Berger, promoteur de la Marina de Casablanca, de voir si l’investissement touristique est rentable ou pas au Maroc. C’est plutôt de faire une radioscopie des blocages d’investissements : «Nous avons investi 250 millions de dirhams et nous attendons toujours des autorisations de construire et de déclassement de terrain, sans savoir quand est-ce qu’elles vont arriver». Comme quoi la vision 2010, n’est pas à un déblocage prêt.

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