ALM : Le soutien accordé par le ministère du Tourisme aux nouvelles compagnies aériennes ne fausse-t-il pas la concurrence loyale ?
Karim Ghellab : Il n’est pas correct de parler de subventions accordées par le ministère du Tourisme aux compagnies aériennes opérant au Maroc. Il s’agit en fait de contrat de partenariat entre ce département et les TO prévoyant de partager les frais de marketing. Certains de ces contrats bénéficient à la composante transport lorsque ces TO s’appuient sur des compagnies aériennes, étrangères ou marocaines, telle Atlas Blue.
N’y a-t-il pas un déséquilibre dans l’accord paraphé, notamment concernant le droit d’établissement ?
L’accord global sur l’Open Sky est un accord complètement équitable. Les deux parties bénéficient des mêmes droits et se soumettent aux mêmes contraintes. Le droit d’investissement ou d’établissement par exemple est géré de la même manière pour les uns que pour les autres. C’est en effet un comité mixte qui est en charge de répondre par l’affirmative ou de rejeter toute demande d’investissement, au Maroc ou en Europe. Et c’est une disposition qui va dans les deux sens.
L’une des clauses prévoit l’entrée des compagnies européennes dans le capital de la RAM. Est-ce pour préparer sa privatisation ?
Il n’y a pas de clause spécifique mais une clause générale se rapportant au droit d’investissement. Dans ce cas aussi, c’est au comité mixte maroco-européen que j’ai préalablement cité, de donner son accord quant à cet éventuelle entrée de compagnies étrangères dans le capital de la compagnie nationale, dans le cas où sa privatisation serait à l’ordre du jour.
Comment la RAM pourra-t-elle continuer à desservir des axes non-rentables quand elle est concurrencée sur les lignes rentables ?
La réalité se présente autrement. La concurrence ne se fera pas, comme l’on à tendance à le penser, sur les lignes les plus rentables. A ce sujet, Royal Air Maroc sera traitée de manière équitable avec les autres compagnies européennes. Je tiens en outre à préciser que la compagnie nationale n’a pas d’obligation de service public. L’Etat ne l’oblige à aucunement de servir des lignes non-rentables si elle n’en voit pas la nécessité. La preuve en est ces lignes internes, telles Casablanca-Nador ou Casablanca-El Hoceïma, jugées pas rentables à un certain moment et donc fermées, de la propre initiative de la compagnie nationale. Quelques années plus tard, cette dernière a pris la décision de reprendre le trafic sur ces lignes, en partenariat avec la Regional Air Lines dans le cadre de conventions signées avec les différentes régions. La réouverture de ces lignes obéit bien évidemment à une logique de maîtrise des coûts, notamment à travers l’exploitation de petits appareils, tels les Beachrafts ou les ATR, ce qui augmente la rentabilité de la ligne. Rentabilité qu’il faudrait juger de manière globale en prenant en considération par exemple la ligne Paris-Casablanca-Ouarzazate, et non Casablanca-Ouarzazate uniquement.
Comment protéger le hub de Casablanca, qui constitue l’essentiel du métier de la RAM ?
Le hub de Casablanca constitue effectivement l’essentiel de l’activité de la compagnie nationale. L’accord sur l’Open sky n’y changera pas grand-chose puisque la RAM pourrait alors l’exploiter autrement. Elle pourrait par exemple attirer les voyageurs africains désireux de se rendre à New York et les acheminer via Casablanca à Paris, d’où ils pourraient partir à New York. D’un autre côté, nous avons toujours veillé à ce que les tarifs des deux aéroports de Casablanca et de Rabat soient les plus élevés au Maroc. Lors des assises du tourisme de Ouarzazate, et celles d’Essaouira une année plus tard, l’ONDA a effectivement annoncé la baisse de 50 % des tarifs aéroportuaires, redevance d’approche et redevances passagers, pour toute compagnie désirant rallier les autres aéroports du Royaume, et ce avant même l’avènement de l’Open sky.
Est ce que la RAM survivrait finalement à cette libéralisation avec son effectif pléthorique ?
Oui. La RAM est tout à fait capable de supporter les contraintes de cette libéralisation qui a été initiée en 2004. L’étude menée par le ministère avant de libéraliser le ciel marocain a montré que la compagnie nationale dispose de la même structure de coûts que des compagnies internationales telles Iberia. Ses coûts sont également moins importants qu’Air France ou Alitalia. Moyennant une politique marketing appropriée, la RAM pourrait facilement faire face à la concurrence. A placer également dans ce contexte sa filiale low cost Atlas Blue qui se trouve être une structure à moindre coût. Il ne faut oublier tous les autres métiers dont la RAM est le seul prestatire, notamment la formation des ressources humaines et la maintenance technique.
