L’ONCF est-il en train de dérailler?

Les usagers des gares ferroviaires situées dans l’axe Rabat-Casablanca l’ont constaté dimanche matin. Certains trains ont été annulés. La cadence normale d’un train toutes les demi-heures a été ramenée à un départ toutes les heures, et ce pour la tranche horaire entre 6h et 9h du matin. Une situation qui ne changera pas pour les trois prochains dimanche. Un communiqué de l’Office national des chemins de fer (ONCF) impute cette perturbation à des travaux de réhabilitation et de maintenance des lignes d’alimentation électrique situées sur cet axe. Ce sont ces lignes justement qui ont été à l’origine de nombreux retards enregistrés sur cette même ligne. Les raisons se rapportaient, toujours selon l’office, à des ruptures du fil d’alimentation. L’incident survenu le 19 janvier dernier et qui concerne la voie n° 2 aux abords de la gare de Mansouriah, à une vingtaine de kilomètres au nord de Mohammédia, a paralysé le trafic pendant de nombreuses heures, occasionnant de nombreux retards et suscitant la colère des usagers du train qui ont bloqué la voie ferrée à hauteur de Témara. Il se trouve que le maintien de l’installation électrique de l’ONCF a été concédé à la société française Alstom. Le contrat a été signé en mars 1999 entre les deux parties pour la coquette somme de 492 millions de dirhams, en vertu duquel le groupe devait rénover le matériel de signalisation ferroviaire de 24 gares marocaines. Alstom devait également introduire les dernières technologies en matière d’aiguillage ferroviaire qui se basent sur un système de signalisation numérique et des équipements de télétransmission à haut débit, ce qui permettrait d’élever les standards de sécurité du réseau ferroviaire marocain, notamment sur les passages à niveau, qui doivent à terme disparaître. Les nouveaux équipements basés sur le principe de redondance devraient être en outre une ponctualité accrue. Des travaux qui permettront à l’ONCF de faire face, dans les meilleures conditions, à l’accroissement du trafic induit par les dessertes cadencées à des intervalles plus réduits. Au lieu d’un départ toutes les 15 minutes, comme c’est le cas actuellement, la capacité se multiplierait pour atteindre un départ chaque trois minutes.
Mais des sources au sein de l’office pointent du doigt la gestion de la société française de ce dossier. «Les plannings de maintenance et d’entretien ne sont pas respectés à la lettre». Et d’ajouter: «Du temps où cette activité était du domaine des cheminots, les installations étaient très bien entretenues, ce qui n’est pas le cas actuellement. Au risque de ne vouloir faire que le strict minimum, l’on ne prend pas la peine de tout vérifier et de tout mettre en ordre». Ces mêmes sources plaident un durcissement des mécanismes de contrôle du travail effectué par les techniciens d’Alstom. Des critiques qui sont balayées d’un revers de main de la part des responsables de l’office.
«Bien que représentant des investissements lourds, ces projets, en l’occurrence l’équipement de la ligne Casablanca-Rabat d’un Bloc automatique lumineux (BAL), visent la mise en place, à partir de 2006, d’un système de signalisation performant permettant l’amélioration de la sécurité des circulations et l’augmentation du débit des lignes », estime le directeur général de l’office, Rabii Khlie. Les retards et autres perturbations actuelles sont donc tout ce qu’il y a de plus normal et font partie des aléas de la mise en chantier du programme d’investissement de l’ONCF. Un programme qui vise à mettre la société au niveau des contraintes de l’ouverture à laquelle ce secteur vital est acculé. Et c’est justement pour régulariser cette ouverture que la loi 52-03 a été adoptée par le Parlement. Définissant le cadre juridique réglementant l’activité ferroviaire dans le Royaume, ce texte juridique arrête en plus les conditions et les modalités relatives à la construction, la gestion, l’exploitation des infrastructures ferroviaires, l’institution et l’organisation des différents types d’opérateurs ainsi que les principes régissant leurs relations avec l’Etat. Des concessions comme celles faite au groupe Alstom seraient-elles mieux verrouillées ?