Tarfaya et la preuve de la marocanité du Sahara

ALM : Vos travaux de recherches vous ont menés à mettre la main sur un témoignage historique concernant le Sahara marocain ? Pouvez-vous nous situer le contexte ?
Najib Cherfaoui : Rappelons tout d’abord que tout au long de la première moitié du XXème siècle, le Maroc a opté pour un régime portuaire très libéral, basé sur le principe des concessions. Mais, à partir de 1962, l’Etat s’est engagé dans la gestion directe des ports. Insuffisamment structuré, ce changement de cap désorganisa complètement le système, avec en conséquence l’aggravation en spirale des distances économiques qui séparent le pays de ses marchés traditionnels. La situation devenant intenable, il fallait mettre fin à ce processus. L’enjeu est de taille. Il ne s’agit ni plus ni moins que du champ le plus important de la compétitivité économique du pays. Alors, nous avons effectué un tour du monde à la recherche d’une inspiration et d’un modèle d’organisation pour nos ports. C’est dans ce contexte que nous avons retrouvé le contrat de concession du port de Tarfaya (Cap Juby) signé le 13 mars 1895 entre, le Vizir Hamad Ben Moussa, au nom du Sultan Moulay Hassan 1er et le ministre plénipotentiaire, Sir Ernest Satow, envoyé spécial de la Reine Victoria. L’article premier de cette convention pose que le Sahara fait partie du territoire du Maroc.
Quelle est la valeur historique de ce document ?
Rappelons qu’en 1895, vers la fin du règne de la Reine Victoria, l’Empire britannique s’étalait sur un quart du globe. Indépendamment donc de la souveraineté propre de Moulay Hassan 1er sur toute l’étendue du Sahara, cette puissance reconnaissait, dans le cadre d’une concession portuaire, l’autorité du Sultan sur ce territoire. C’est en cela que réside la valeur historique de ce document ; valeur d’autant plus grande qu’à cette époque les Nations Unies n’existaient pas encore. Ce document nous rappelle aussi combien il sera important, dans les conventions de concessions futures, de préciser les limites des périmètres desdites concessions et de définir avec soin l’autorité portuaire concédante.
Quelle est la spécificité de la concession du port de Tarfaya ?
Le port de Cap Juby (Tarfaya) est fondé en 1876 par l’ingénieur anglais Donald Mac Kenzie, et exploité par la maison de commerce « North West African Company Imperial ». La situation administrative du port est régularisée le 13 mars 1895. L’occupation du domaine est transformée en concession par un contrat comprenant six clauses. La première pose que le Sahara est marocain. La seconde donne la priorité au commerce anglais dans cette région. La troisième prévoit les modalités de rachat par l’État marocain du comptoir et de ses dépendances. La quatrième concerne, en cas de rachat et de maintien en exploitation du port, l’égalité de traitement, du point de vue des taxes portuaires, par rapport aux autres ports marocains. La cinquième clause souligne, en cas de rachat, les prérogatives régaliennes du Sultan sur le domaine portuaire. La dernière clause établit à vingt ans la durée de la concession ; et précise qu’à la fin de la concession les installations seront remises en pleine propriété à l’État marocain. Le rachat éventuel de la concession est fixé à 50 000 livres. On retiendra en substance que c’est première fois dans l’histoire des concessions au Maroc que sont introduites des clauses relatives à la durée et au rachat. C’est aussi la première concession à avoir été effectivement rachetée.
Dans l’un de vos ouvrages, vous affirmez qu’il y a ce réflexe sourd et latent, de repartir à zéro et de faire, chaque fois, table rase du passé. Pourquoi ?
L’exemple le plus hallucinant d’une telle situation est la suppression en 1962 du régime des concessions portuaires ; et il a fallu pas moins de quarante ans pour prendre conscience de la nécessité de corriger cette erreur. Véritable laboratoire en grandeur nature, le système portuaire marocain a innové dans les domaines technique, législatif et économique. Le monde entier s’est inspiré de nos méthodes et de nos procédés, même dans le domaine de la météo portuaire : en 1920, à la suite d’une violente tempête le port de Casablanca fut paralysé durant sept mois ; cet événement conduisit les autorités à instituer l’année suivante un service pour la prévision de l’état de la mer, qui éditait des bulletins télégraphiques quotidiens pour annoncer à l’avance les houles menaçantes. Cette expérience fit du Maroc un pionnier dans la météorologie océanographique. En ce qui concerne les trafics unitarisés, personne ne sait par exemple, qu’à la suite de l’opération Torch en 1942, la conteneurisation est née simultanément aux Etats-Unis et au Maroc. Cette amnésie nous a coûté une précieuse place dans le réseau des ports d’éclatement. Mais nous sommes confiants, le port de Oued R’mel vient à point nommé pour rattraper le temps perdu. Dans le registre des travaux à la mer, personne ne se souvient que le bloc tétrapode, mondialement utilisé pour la protection des jetées portuaires, est né en 1950 au Maroc. Là aussi l’oubli a eu un prix : nous avons des années durant versé des droits d’usage sous forme de royalties. La rupture avec notre héritage portuaire est donc totale. C’est là que réside le véritable problème. Le but de notre travail consiste à réconcilier notre système portuaire avec son passé.
En mettant fin au régime des concessions, ceux qui ont présidé aux destinées du secteur portuaire marocain n’ont pas su tirer profit des acquis de ce système. Qu’est-ce qu’il y a lieu de faire maintenant?
Les échanges commerciaux du Maroc sont de nature insulaire. Toute dynamisation de son économie passe donc par la réduction systématique des distances économiques, c’est-à-dire par l’ajustement du régime de ses ports aux tendances actuelles. Ces tendances se caractérisent par l’apparition des ports dits de quatrième génération. Ce sont des ports séparés physiquement mais liés par des opérateurs communs ou à travers une administration fusionnée. Parallèlement, la multiplication des activités de transbordement qui leur sont liées a abouti à la création d’entreprises exploitantes qui opèrent simultanément plusieurs terminaux à travers le monde. Le système portuaire marocain devra s’engager dans la logique de la nouvelle toile tissée par les grands opérateurs mondiaux et s’insérer dans le réseau des lignes maritimes qui la sous-tendent. C’est une stratégie à double étage. Ce n’est pas simplement un défi, c’est avant tout une question vitale, non pas pour le secteur portuaire, au demeurant en excellente santé financière, mais pour l’économie toute entière du pays. Cette tâche ne sera pas aisée, car tout au long de la seconde moitié du XXème siècle les ports marocains se sont appliqués à accompagner le trafic plutôt qu’ils ne l’ont créé. Il faudra donc changer de comportement en passant d’une attitude, essentiellement passive, d’accompagnement de la demande nationale, à celle beaucoup plus entreprenante, de prospection et d’implication dans les flux mondiaux, pour attirer et traiter de nouveaux trafics à l’échelle des continents.

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