Si l’erreur humaine est à l’origine des accidents de la route dans quatre cas sur cinq, il n’en demeure pas moins que l’état du véhicule compte aussi et pour beaucoup dans ce genre de situation. Mais indépendamment de son âge, une voiture peut être plus sûre qu’une autre en cas d’accident. Et à ce niveau, on distingue toujours entre sécurité passive et sécurité active.
Sécurité passive
Les organes de sécurité passive sont ceux qui protègent les occupants d’une voiture, pendant (et juste après) l’accident. Cela va des deux principaux systèmes de retenue (ceintures de sécurité et airbags) aux éléments structurels tels que les zones de déformation programmée de la partie avant ou encore, la colonne de direction rétractable. Les premiers évitent aux occupants de subir les forces, contraintes et conséquences d’une importante décélération ou choc qui, dépassent habituellement les tolérances du corps humain. La ceinture plaque l’occupant contre le siège et l’empêche d’être projeté vers l’avant, tandis que les airbags protègent les différentes parties du corps en se gonflant de façon extrêmement rapide (de 7 à 8 millisecondes) et parfois en fonction de la violence du choc (airbag adaptatif). Quant aux éléments structurels, ils ont pour première fonction d’absorber une part importante de l’énergie du choc. Mais parallèlement à cela, aciers à haute résistance et barres de renfort se chargent de protéger la cellule habitable. A ce niveau bien précis, les automobiles de Volvo et de Renault font figure de références. En revanche, il faudrait souligner que la croyance (commune) que les véhicules tout-terrain, du fait de leur structure haute et de leur proue massive, seraient plus sûrs que les autres voitures, n’est qu’une fausse idée reçue.
Sécurité active
Génériquement, il s’agit de tous les systèmes capables de faire éviter un accident à une automobile. Les plus connus d’entre eux sont l’ABS (freinage avec antiblocage des roues), l’ASR (antipatinage des roues motrices) et l’ESP (contrôle électronique de stabilité). Ces dispositifs sont tous gérés électroniquement et recourent à des calculateurs placés au niveau des trains roulants. Tout en freinant énergiquement, l’ABS empêche la roue de se bloquer et permet au conducteur de conserver le contrôle de la direction, surtout lorsque le module (d’ABS) est pourvu d’un répartiteur électronique de la force de freinage (EBD ou EBV). De son côté, l’ASR limite les pertes d’adhérence ou de contrôle de cap lorsque l’automobile évolue sur une surface humide ou glissante. Quant à l’ESP, il fait en sorte que l’automobile ne survire pas lors des passages en courbe à vive allure. Son action en interaction avec le freinage et le couple moteur, permet de maintenir le véhicule sur sa trajectoire et éviter qu’il ne dérape dans un virage serré amorcé à grande vitesse.
Mais de plus en plus embarquée dans les entrailles d’une voiture, l’électronique se manifeste aussi par d’autres aides à la conduite qui viennent épauler le conducteur en conduite normale. C’est le cas du régulateur de vitesse, du contrôle de la pression des pneus ou encore de l’éclairage directionnel (actif dans les virages).
Et demain ?
C’est déjà aujourd’hui ! Quelques voitures déjà commercialisées disposent de sophistications utiles qui veillent encore plus sur le conducteur et sa bonne tenue de cap. Parmi elles, on pourrait citer l’«Alerte de franchissement involontaire de ligne» (développé par PSA Peugeot Citroën), système qui avertit le conducteur (par vibration au niveau du siège) dès qu’il «mord» ou dépasse la ligne blanche sans avoir préalablement enclenché son clignotant. Autre ange gardien, le radar anticollision gère la distance avec le véhicule qui précède et peut automatiquement réduire la vitesse préréglée via le régulateur, grâce à des capteurs ou caméras placés au bouclier avant. Cet équipement reste encore réservé à des autos haut de gamme et notamment Jaguar, BMW et surtout Volvo. Ce dernier fait même encore plus fort sur ses derniers modèles (S80, XC90 et XC60) avec un dispositif de freinage automatique. Un système qui agit de façon impressionnante en enfonçant la pédale de freinage si le conducteur ne le fait pas. A croire que l’automobile d’après demain sera communicante avec son environnement extérieur…
