Maritime : les obstacles à la libéralisation

La dernière fois que Karim Ghellab a rencontré les armateurs au sujet de la réforme du transport maritime c’était le mercredi 30 novembre 2005. chez les uns et les autres, la position n’a pas changé. Le ministère  donne l’impression, selon les opérateurs, de travailler le chrono à la main, voulant coûte que coûte boucler ce chantier avant le démarrage de Tanger Med, en 2007. Que fera-t-on des amendes prévues par le dahir de 1962 ? Y-a-t-il une autorité de régulation, un conseil à la concurrence ?
Bref, dans cette réforme, le ministère propose une sèrie de mesures qui permettraient de réduire les coûts d’opération jusqu’à 27%, ce qui améliorerait significativement leur compétitivité. A présent, peut-on lire dans l’étude, «les coûts d’opération d’un navire à conteneurs à pavillon marocain de 500 tonneaux est de 68% plus élevé que les benchmarks internationaux ».  Les mesures proposées réduiront donc cet écart de 23%. Trop beau pour être vrai ?
En tout cas, dans les rangs des armateurs nationaux, généralement favorables à la libéralisation, la prudence l’emporte. Car, techniquement, la réforme péche par l’absence de mesures d’accompagnement et surtout un coût social jugé élevé.  Ainsi dans l’étude stratégique, on propose d’ici 2006 de «réduire les coûts d’équipages», en diminuant les effectifs ou en renégociant les conditions du plan social. Autre solution proposée, faire immatriculer les navires à Tanger. Cette disposition permet d’embaucher jusqu’à 20% d’étrangers.  Troisième alternative, immatriculer les navires sous un pavillon étranger, solution coûteuse en termes de recettes fiscales. Dans cette optique, il est envisagé la création d’un pavillon bis d’ici 2007. De même, d’ici 2006, les armateurs se sont vu promettre une réduction des coûts d’assurance. Pour y parvenir, le gouvernement prolongera la dérogation pour permettre aux opérateurs de s’assurer corps auprès d’assureurs étrangers. «Il faudra au préalable modifier la loi », car depuis 8 ans, l’Etat a décidé qu’une partie de l’assurance corps (10%) se fasse au Maroc. Le package proposé par le ministère de tutelle, inspiré de l’étude anglaise proposera aussi d’ici l’année prochaine, de réduire la charge fiscale en proposant la taxation au tonnage. Qu’en pense le ministère des Finances, sachant que l’IGR et l’IS passent sous la trappe ? Certains pays européens (Hollande, France, Belgique) appliquent le système avec plus ou moins de bonheur. De même, il est proposé aux armateurs d’accéder aux financements étrangers, «chose qui ne se décréte pas », souligne un respectable membre de la profession.  Pour cela, le ministère propose d’utiliser des financements par crédit-bails étrangers. Cette solution est difficilement faisable, à moins d’une garantie de l’Etat. Or, justement, sur cette question, aucune suite n’a été donnée à la proposition de garantir les armateurs jusqu’à hauteur de 80% de leurs actifs. Difficulté liée au crédit-bail en lui-même, les conditions pour obtenir des prêts de plus de cinq ans, plus profitables aux entreprises, sont draconiennes.
Notons qu’actuellement, à cause de l’ordre des privilèges d’hypothèques, les banques étrangères ne s’engagent qu’au prix de mille précautions dans le secteur maritime marocain. En cas de saisie du navire, les droits du personnel (équipage) ont le privilège sur les droits portuaires qui, eux-mêmes, l’emportent sur les droits de la banque. Sur ce point précis se faire immatriculer sous pavillon étranger offre des garanties. Parmi les mesures proposées, assurer le soutien de l’Office des Changes pour la nouvelle politique du secteur du transport maritime. Actuellement, que cela soit pour l’achat d’une pièce de rechange ou pour l’affrètement, le visa de la marine marchande est indispensable. Le ministère du Transport et de l’Equipement arrivera-t-il, courant 2006, à convaincre le gouvernement de lever ce verrou ?
Pour les armateurs, il es indispensable de résoudre ces différents problèmes avant de libéraliser. Actuellement, le pavillon marocain compte 43 navires contre 80 navires en 1980. La libéralisation annoncée ne concerne que 13%  des échanges, couverts par le pavillon marocain, le reste étant libre. En ouvrant brutalement cette petite portion, ne risque-t-on pas de faire couler définitivement la flotte marocaine ?

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