F1 : les nouveaux défis des ingénieurs

Les ingénieurs motoristes de Formule 1 ont vécu un hiver très studieux pour mettre en conformité avec le règlement 2007 leurs blocs dont les développements sont désormais gelés, et poursuivent assidûment leurs recherches pour améliorer les caractéristiques des engins.
Dans sa campagne pour diminuer les coûts de la F1, la Fédération internationale de l’automobile (FIA), en accord avec les constructeurs, a décidé que le moteur utilisé au Grand Prix de Chine 2006 servirait de base pour les Championnats 2007 à 2010 inclus. Sauf défaut provoquant des pannes chroniques, seuls les composants périphériques pourront être l’objet de développements durant cette période.
Mais comme la FIA a imposé dans le même temps une limitation du régime maximum à 19.000 tours minute, soit une perte d’environ 1000 tours minute pour les meilleurs moteurs, un délai a été octroyé pour l’adaptation des blocs et des pièces internes des propulseurs Renault, Ferrari, Mercedes, BMW, Honda et Toyota qui équipent l’ensemble du plateau.
«Il aurait été complètement injuste et irresponsable de demander aux équipes qui exploitaient des moteurs ayant tous des régimes maximum différents de simplement les limiter à 19.000 tours», explique l’ingénieur en chef moteur de Renault, Denis Chevrier.
«Nous avons dû apporter beaucoup de changements et nous nous sommes lancés dans une course contre la montre, raconte le vice-président de Mercedes Motorsport, Norbert Haug. Nous n’avions jamais connu six mois aussi chargés». Il a fallu «réajuster des pièces comme les cames, ou les soupapes», détaille le directeur de BMW Motorsport, Mario Theissen.
Selon lui, l’adaptation du moteur BMW n’a pas nécessité la fabrication de « beaucoup de nouvelles pièces » et la limitation du régime n’a pas été source de difficulté particulière : «il est plus difficile d’augmenter le régime maximum que de passer de 20 à 19.000 tours».
Fin 2006, un descriptif écrit que chaque moteur a été déposé auprès de la FIA ainsi que, quelques semaines plus tard, un exemplaire de l’engin lui-même.
Le bloc est certes figé, mais avant d’être une course en piste, la F1 est une course technologique. Pas question pour les ingénieurs de se reposer sur leurs lauriers.
Responsable des moteurs Renault chez Red Bull, Fabrice Lom résume le travail des motoristes : «nous «défiabilisons» le moteur» pour trouver ses réserves cachées de performance.
Or, il y a deux moyens pour gagner de la puissance : «augmenter le nombre d’explosions c’est-à-dire de tours minute ou optimiser l’efficacité de chaque explosion, explique Chevrier. La première possibilité étant désormais interdite, nous travaillons sur la seconde».
Et maintenant que la saison est lancée, avec le deuxième GP de 2007 dimanche en Malaisie, les motoristes se concentrent sur les éléments périphériques : pompes, alimentation en essence, admission et échappement, etc… Sans oublier les carburants et lubrifiants.
«Nous travaillons maintenant dans des domaines où nous ne le faisions pas ou peu auparavant lorsque nous pouvions travailler sur des éléments qui nous feraient gagner beaucoup plus que ce que nous pouvons espérer maintenant», reconnaît Chevrier.