MOBILITÉ électrique, hydrogène, engrais, aéronautique… À quoi ressemblera la future bataille industrielle du Maroc ?

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Les nouvelles tendances, nos concurrents, ce qu’ils préparent, leurs projets, leurs investissements, leurs ambitions…

C’est un fait aujourd’hui largement acté : Le Maroc a réussi, en un peu plus de deux décennies, à installer plusieurs de ses secteurs productifs dans les chaînes de valeur mondiales. L’automobile en est probablement l’illustration la plus spectaculaire. L’aéronautique, pour sa part, a suivi une trajectoire différente mais tout aussi significative. Dans les phosphates et les engrais, le pays dispose depuis longtemps d’un acteur de dimension mondiale. Les énergies renouvelables ont, elles aussi, ouvert de nouvelles perspectives industrielles. Mais attention : une position acquise n’est jamais définitivement gagnée. Les technologies évoluent, de nouveaux concurrents apparaissent, les chaînes de valeur se recomposent et les critères qui déterminaient hier la localisation d’une usine ne sont plus nécessairement ceux qui décideront de son implantation demain.

La difficulté pour le Maroc est que cette nouvelle étape intervient au moment même où plusieurs des industries sur lesquelles il a construit ses succès sont en pleine transformation. L’automobile bascule vers l’électrique et la batterie. L’énergie renouvelable ouvre la voie à l’hydrogène et à ses dérivés. La décarbonation commence à modifier l’industrie des engrais. L’aéronautique prépare déjà les prochaines générations d’appareils. Il faut donc avancer sur deux fronts à la fois : capter davantage de valeur dans les filières où le Maroc est déjà présent et se préparer dès aujourd’hui à prendre position sur les technologies qui sont en train de les transformer. Car le risque serait de réussir à monter en gamme sur des chaînes de valeur dont le centre de gravité se serait entre-temps déplacé.

1 Quand la valeur se déplace

Pendant longtemps, la compétition industrielle entre pays reposait sur des critères relativement connus : coût du travail, proximité des marchés, disponibilité du foncier, qualité des infrastructures, stabilité politique ou encore fiscalité. Tous ces facteurs restent évidemment importants. Mais d’autres sont venus s’y ajouter et pèsent de plus en plus lourd dans les décisions d’investissement : disponibilité d’une énergie bas carbone, accès aux matières premières critiques, maîtrise technologique, profondeur de l’écosystème local, compétences ou encore empreinte carbone des produits.

L’automobile offre un bon exemple de ce déplacement. Attirer une usine d’assemblage reste une performance industrielle importante, mais une partie de la valeur se joue désormais ailleurs : batteries, composants, matériaux actifs, électronique, logiciels, recyclage ou infrastructures de recharge.
Le Maroc a commencé à prendre position sur certains de ces nouveaux métiers. À Jorf Lasfar, le complexe industriel de COBCO est consacré à la transformation de métaux critiques en composants destinés aux batteries lithium-ion. L’investissement global se chiffre à 20 milliards de dirhams avec, à terme, des capacités de 120.000 tonnes par an de précurseurs NMC et de 60.000 tonnes de cathodes LFP. Ces chiffres correspondent bien à des capacités cibles du projet et non à la production actuelle du site.

Cette première incursion dans la chimie de la batterie est importante. Elle intervient cependant dans une industrie où la technologie évolue très vite. Les batteries dites LFP (Lithium-Fer-Phosphate), qui représentaient moins de 10% du marché mondial des voitures électriques en 2020, en occupent aujourd’hui près de la moitié. Dans le même temps progressent d’autres pistes technologiques comme le sodium-ion, tandis que les batteries solides se rapprochent de la commercialisation sans avoir encore démontré tous leurs avantages à grande échelle.
Pour le Maroc, la question n’est donc déjà plus uniquement de savoir comment construire une industrie de la batterie. Il faut aussi déterminer sur quels maillons se positionner durablement dans une filière dont les technologies dominantes peuvent elles-mêmes évoluer.
Le pays doit réussir à faire ce qu’il a fait dans l’automobile conventionnelle, mais dans un environnement beaucoup plus mouvant : attirer les industriels, développer les fournisseurs et les compétences locales, augmenter progressivement l’intégration et, cette fois, garder suffisamment de souplesse pour suivre les changements technologiques.

2 Dans l’hydrogène, l’heure du tri

Le cas de l’hydrogène vert est tout autre. Depuis quelques années, les annonces de projets se sont multipliées dans le monde. Les capacités affichées sont parfois considérables et les calendriers ambitieux. Mais l’écart entre les projets annoncés et ceux qui parviennent réellement à franchir les différentes étapes de développement commence à apparaître.
L’Agence internationale de l’énergie en donne une mesure assez parlante. Les projets de production d’hydrogène bas carbone déjà opérationnels ou ayant atteint une décision finale d’investissement permettraient d’arriver à une capacité annuelle de 4,2 millions de tonnes en 2030. Cela représente seulement une partie du pipeline mondial annoncé. Dans son bilan 2025, l’agence estimait que les projets ayant atteint la décision finale d’investissement ne représentaient encore que 9% du pipeline total envisagé pour 2030.
Le secteur entre donc dans une nouvelle phase. Les gigawatts annoncés comptent moins que la capacité à boucler un financement, sécuriser des clients, conclure des contrats d’achat, commander les équipements puis construire effectivement les installations.

Et cette évolution concerne directement le Maroc. Il dispose d’importantes ressources renouvelables, de foncier, de ports et d’une proximité géographique avec le marché européen. Ces atouts lui ont permis d’être identifié très tôt parmi les territoires pouvant accueillir une future industrie de l’hydrogène vert. Ils ne garantissent cependant pas, à eux seuls, la concrétisation des projets.
Les prochaines années permettront précisément de mesurer la vitesse à laquelle le Maroc parviendra à transformer cet avantage de départ en capacités industrielles effectives. Car, pendant ce temps, il faut savoir que d’autres territoires avancent eux aussi et les technologies continuent d’évoluer.
L’enjeu dépasse d’ailleurs la seule production d’hydrogène. Il concerne les électrolyseurs, les infrastructures, le transport, les molécules dérivées comme l’ammoniac et surtout les débouchés industriels. Produire une molécule verte n’aurait de sens économique que si elle peut être acheminée, transformée et vendue à un client.
Le Maroc avait réussi, dans l’automobile, à transformer une position géographique favorable en véritable écosystème industriel. L’hydrogène posera une question assez proche, mais avec une difficulté supplémentaire : le marché lui-même est encore en construction.

3 Produire plus ne suffira pas toujours

Pour les phosphates et les engrais, le point de départ est très différent. Cette fois-ci, le Maroc ne cherche pas à entrer dans une nouvelle industrie. Il doit défendre et faire évoluer une position déjà acquise dans un marché où les autres grands producteurs continuent eux aussi d’investir.
L’Arabie saoudite en fournit un exemple récent. En décembre 2025, Maaden a annoncé avoir obtenu l’allocation de matières premières nécessaire au développement de son quatrième projet phosphatier. Celui-ci vise une capacité supplémentaire de 1,1 million de tonnes d’ammoniac et environ 2,5 millions de tonnes supplémentaires de phosphates et d’engrais spécialisés par an. À ce stade, le groupe doit encore réaliser les études d’ingénierie et obtenir les autorisations nécessaires. Il s’agit donc d’un projet en développement et non d’une capacité déjà installée.
Pour autant, ce mouvement rappelle une réalité simple : les concurrents du Maroc investissent également pour préparer leur croissance future.
Pour OCP, la réponse ne se joue pas uniquement dans une course aux capacités. Le modèle de production lui-même est en train d’évoluer sous l’effet de la transition énergétique et des nouvelles exigences environnementales.

L’ammoniac occupe une place particulière dans cette équation. Indispensable à la fabrication de nombreux engrais, il constitue historiquement une matière importée par le Maroc. Le développement d’une production d’ammoniac vert à partir d’hydrogène renouvelable pourrait donc agir directement sur l’intégration industrielle du secteur.
La chaîne devient alors beaucoup plus longue : production d’électricité renouvelable, hydrogène, ammoniac, engrais et, au bout, solutions de fertilisation de plus en plus adaptées aux besoins des différentes agricultures.
La technologie intervient également à l’autre extrémité. La connaissance des sols, les données agricoles, les formulations adaptées aux cultures et l’agriculture de précision peuvent progressivement peser davantage dans la valeur apportée au client.
La compétition ne disparaîtra évidemment pas sur les volumes ou les coûts. Mais d’autres paramètres s’ajoutent déjà : empreinte carbone, efficacité de la fertilisation, consommation d’eau et capacité à proposer des produits plus spécialisés.
Le phosphate reste la matière première qui donne au Maroc son avantage de départ. La question est de savoir combien de métiers, de technologies et de valeur le pays peut construire autour de cet avantage.

4 L’aéronautique change de niveau

Le parcours de l’aéronautique marocaine permet d’observer le même mouvement sous une autre forme.
Le secteur s’est d’abord développé en attirant progressivement des équipementiers et des activités de sous-traitance. Cette base industrielle a permis au Maroc d’élargir son écosystème et d’accueillir, au fil des années, des métiers de plus en plus diversifiés.
La nature de certaines implantations récentes indique une nouvelle évolution. Moteurs, maintenance lourde, trains d’atterrissage ou systèmes embarqués ne répondent pas aux mêmes exigences industrielles que les premières activités ayant contribué au démarrage de l’écosystème.
Plus une activité exige de certifications, de précision industrielle, de compétences spécialisées et d’investissements lourds, plus les barrières à l’entrée augmentent. La montée en gamme peut alors se mesurer autrement que par le nombre d’usines ou d’emplois créés : elle se lit aussi dans la place occupée par un territoire à l’intérieur du processus de fabrication d’un avion.
Le défi consiste maintenant à poursuivre ce mouvement alors que l’aéronautique prépare elle-même sa transformation.

L’OACI s’est fixé pour ambition collective d’atteindre zéro émission nette de carbone pour l’aviation internationale à l’horizon 2050. Les carburants durables constituent l’un des principaux leviers identifiés, aux côtés des améliorations opérationnelles et des nouvelles technologies aéronautiques.
Pour l’écosystème marocain, cette transition se joue sur un temps particulièrement long. Les appareils qui voleront dans quinze ou vingt ans sont liés aux programmes de recherche et aux choix industriels engagés bien avant leur entrée en service. Les compétences que le Maroc développe aujourd’hui pèseront donc sur sa capacité à participer demain aux nouvelles générations d’appareils et de systèmes.
La bataille n’est plus seulement d’attirer de nouveaux équipementiers. Elle consiste progressivement à devenir suffisamment compétent sur certains métiers pour être associé aux programmes futurs.

Trois batailles en même temps

Ces quatre secteurs n’ont ni la même histoire ni le même degré de maturité. Le Maroc n’occupe pas la même position dans l’hydrogène que dans les phosphates, pas plus que son industrie automobile ne peut être comparée directement à son écosystème aéronautique.
Mais les mouvements observés font apparaître trois enjeux communs.
Il faut d’abord consolider les positions déjà acquises. Une industrie installée sur un territoire peut toujours être confrontée à l’émergence de nouveaux concurrents, à des arbitrages d’investissement différents ou à une rupture technologique.

Il faut ensuite continuer à gagner des positions dans les maillons qui concentrent davantage de valeur, de compétences et de technologie. C’est le mouvement déjà engagé dans plusieurs secteurs.
Reste le troisième enjeu, probablement le plus délicat : regarder suffisamment loin pour ne pas investir uniquement dans les technologies qui dominent aujourd’hui.
La batterie en donne déjà un exemple. En quelques années, la progression du LFP a modifié une partie des équilibres technologiques du marché automobile mondial. D’autres évolutions suivront, dans l’automobile comme dans l’aéronautique, l’énergie ou l’agriculture.

Le Maroc a déjà montré sa capacité à construire des écosystèmes industriels et à les faire progressivement monter en puissance. La suite sera probablement plus complexe parce qu’il faudra mener ces trois mouvements en même temps : protéger ce qui existe, capter davantage de valeur et préparer ce qui vient.
Les prochaines grandes batailles industrielles du Maroc ne commenceront donc pas lorsque les précédentes seront terminées. Elles ont déjà commencé.