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Crise du Golfe, tension sur les prix, riposte immédiate du gouvernement. Entre 2022 et 2024, près de 8,5 milliards DH d’aides accordées aux transporteurs avaient permis d’endiguer efficacement le choc inflationniste…
Réflexe ancré : Avec la confirmation de la flambée des cours du pétrole sur fond de tensions dans le Golfe, le gouvernement n’a pas tardé à prendre les devants en annonçant la relance des aides directes aux transporteurs. Un mécanisme activé pour la première fois en 2022 et devenu un levier central et efficace pour contenir la transmission des hausses des carburants à l’économie.
La réaction a été quasi instantanée. À peine la hausse des cours du pétrole s’est-elle confirmée sur les marchés internationaux que le gouvernement a enclenché l’un de ses principaux leviers de stabilisation. Dans une communication rendue publique mardi 17 mars, l’Exécutif a annoncé le lancement d’une nouvelle opération de soutien exceptionnel au profit des professionnels du transport routier.
Le dispositif prévoit l’ouverture des inscriptions à partir du 20 mars via la plateforme dédiée, selon des modalités similaires aux opérations précédentes. L’objectif est clairement affiché : amortir l’impact de la hausse des prix à la pompe et éviter que celle-ci ne se diffuse à l’ensemble des secteurs productifs.
Ce choix traduit un réflexe désormais bien ancré. L’État n’intervient pas directement sur les prix des carburants. Il agit en aval, là où la hausse devient économiquement contagieuse : le transport.
Car une augmentation du coût du gasoil ne s’arrête jamais à la pompe. Elle se propage dans toute la chaîne économique, du transport des matières premières à la distribution finale des produits. C’est précisément cette propagation que le gouvernement cherche à contenir.
Un dispositif construit et affiné depuis 2022
Ce mécanisme n’est pas nouveau. Il remonte à mars 2022, lorsque le Maroc avait été confronté à un premier choc pétrolier majeur. Plutôt que de revenir à une logique de subvention généralisée, l’État avait opté pour une approche plus ciblée, consistant à soutenir directement les professionnels du transport.
Depuis, le dispositif a été reconduit à plusieurs reprises, jusqu’à devenir un outil structurant de gestion des tensions inflationnistes. Les données officielles du ministère du transport permettent aujourd’hui d’en mesurer toute l’ampleur : jusqu’en 2024, ce sont seize tranches successives qui ont été déployées, pour un montant global dépassant 8,5 milliards de dirhams.
Au fil des opérations, le mécanisme s’est stabilisé autour d’enveloppes régulières, avec des ajustements ponctuels en fonction de l’évolution des prix internationaux. Cette régularité a permis d’installer un cadre lisible pour les professionnels, tout en donnant à l’État une capacité d’intervention rapide.
Un ciblage économique très précis
L’analyse détaillée de la répartition des aides confirme que le dispositif repose sur une lecture fine des mécanismes économiques. Le transport de marchandises concentre à lui seul plus de 5,1 milliards de dirhams, soit la part largement dominante de l’enveloppe globale.
Ce choix reflète son rôle central dans la formation des prix. Le fret constitue le principal canal de transmission des hausses de coûts dans l’économie. Toute variation de ses charges se répercute directement sur les prix des biens.
Les taxis arrivent en deuxième position avec plus de 2,3 milliards de dirhams, traduisant leur importance dans la mobilité quotidienne et leur exposition directe aux fluctuations des carburants. Les autres segments, qu’il s’agisse du transport urbain, interurbain, touristique ou rural, complètent le dispositif avec des montants plus limités mais ciblés.
Un levier de stabilisation appelé à durer
La relance du dispositif aujourd’hui confirme que ce mécanisme dépasse désormais le simple cadre d’une réponse conjoncturelle.
Il s’inscrit dans une approche plus large de gestion des chocs économiques, dans un environnement international marqué par la volatilité énergétique et les tensions géopolitiques.
En ciblant les circuits de transmission plutôt que les prix eux-mêmes, l’État affine son rôle de régulateur. Et à mesure que ces crises se répètent, le «bouclier transport» pourrait bien s’installer durablement comme un outil clé et efficace de stabilisation économique.
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Repères et chiffres clés
Le dispositif d’aide aux transporteurs lancé en 2022 constitue l’une des interventions publiques les plus massives de ces dernières années dans le champ économique. Jusqu’en 2024, il totalise plus de 8,52 milliards de dirhams, répartis sur seize tranches successives. Chaque opération a mobilisé en moyenne près de 500 millions de dirhams, avec un pic observé à plus de 729 millions de dirhams lors d’une phase de forte tension sur les prix. En termes de bénéficiaires, chaque tranche a concerné environ 170.000 à 177.000 véhicules, avec plus de 100.000 demandes validées en moyenne par opération. Le transport de marchandises capte à lui seul près de 61% des montants, suivi par les taxis avec environ 28%.
Comment fonctionne le «bouclier transport» ?
Contrairement aux anciens systèmes de compensation, ce mécanisme ne subventionne pas directement le carburant. Il repose sur une logique différente, plus ciblée. L’État identifie le transport comme le principal vecteur de diffusion de l’inflation dans l’économie. En soutenant financièrement les transporteurs, il compense une partie de la hausse de leurs coûts d’exploitation, ce qui leur permet de limiter la répercussion de ces hausses sur leurs tarifs. Ce dispositif agit ainsi comme un amortisseur indirect. Il ne bloque pas les prix, mais il en atténue la transmission. Cette approche permet de préserver les équilibres du marché tout en protégeant, de manière diffuse, le pouvoir d’achat et la compétitivité des entreprises.
Benchmark international : des réponses variées au même choc
Voie intermédiaire
Face à la flambée des prix des carburants, plusieurs pays ont mis en place des dispositifs de soutien, mais avec des approches sensiblement différentes.
En Europe, des pays comme la France ou l’Espagne ont initialement privilégié des remises directes à la pompe, accessibles à l’ensemble des consommateurs. Si ces mesures présentent l’avantage de la simplicité, elles impliquent un coût budgétaire élevé et bénéficient indistinctement à tous les usagers, sans réel ciblage.
D’autres États ont opté pour des dispositifs plus proches du modèle marocain. En Italie, par exemple, des aides spécifiques ont été accordées aux transporteurs sous forme de crédits d’impôt pour compenser la hausse du gasoil professionnel. En Allemagne, des mécanismes ciblés ont également été déployés au profit de certains segments du transport et de la logistique, notamment via des allègements fiscaux temporaires.
Dans plusieurs économies émergentes, notamment en Afrique et en Asie, les gouvernements ont parfois maintenu ou réactivé des systèmes de subventions directes aux carburants, au prix d’un effort budgétaire lourd et souvent difficilement soutenable.
Le Maroc, lui, a progressivement construit une approche hybride. En plus du soutien ciblé aux transporteurs, il a opéré un basculement majeur en remplaçant les subventions généralisées à la pompe par des aides financières directes aux ménages. Une évolution structurante qui permet un meilleur ciblage, en orientant l’effort public vers les populations les plus exposées, tout en ayant un impact plus direct sur leur revenu disponible.
Au final, trois grandes logiques coexistent : subventionner le produit, soutenir indistinctement les usagers ou cibler les circuits et les populations les plus sensibles. En combinant soutien aux transporteurs et aides directes aux ménages, le Maroc esquisse une voie intermédiaire, plus sélective et potentiellement plus efficace dans la gestion des chocs inflationnistes.
