Lorsque BMW a repris sa production au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise se redresse tant bien que mal grâce à la moto tandis que la branche automobile est au plus mal au milieu des années 50. Le besoin de redorer le blason à l’hélice de Munich était alors urgent d’autant plus que Daimler-Benz se montre très intéressé pour racheter BMW. Toutefois, sur l’élan influé par l’importateur américain, Max Hoffman, BMW s’est lancée dans la création d’un roadster sportif très haut de gamme pour une riche clientèle.
Remise sur le devant de la scène il y a quelques années grâce au lancement du roadster Z8, la BMW 507 est incontestablement une icône dans la production de la firme à l’hélice. Véritable collector, elle a été la voiture des stars et des princes à la fin des années 50 et a donné un nouveau départ à BMW aux Etats-Unis, ce qui a contribué ensuite à sauver le petit constructeur d’une faillite annoncée et lui a permis de conserver son indépendance. Présenté au monde en septembre 1955 à Francfort, le roadster 507 a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire de BMW.
C’est en novembre 1956 qu’a démarrée la production du roadster BMW, pour le millésime 1957. Cabriolet biplace de 4,38 m de long, avec hard-top optionnel, la 507 possédait une ligne élancée et racée, de toute beauté. Flancs tendus, avant rebondi et arrière fuyant, la 507 était un symbole de puissance et de vitesse, mais sans brutalité. Elle a séduit un public aisé mais son prix astronomique (5 millions de francs en 1955 !) a été la cause d’une diffusion très confidentielle (253 exemplaires dont 2 prototypes).
En effet, le coût de revient était tel que le tarif atteignait celui d’une Mercedes-Benz 300 SL, nettement plus puissante, et le double d’une Jaguar XK140 presque aussi performante. Par ailleurs, contrairement à ces deux légendes, la Bmw 507 ne profitait d’aucun engagement en compétition pour assurer sa communication et son image. Son prestige et ses performances de haut niveau la confinaient à une clientèle très avisée. Le «King» du Rock n’Roll, Elvis lui-même, a succombé aux formes sensuelles de ce cabriolet signé Albrecht Goertz dont la ligne était digne des meilleurs carrossiers italiens du moment.
Le comte Goertz, dessinateur industriel allemand exilé aux USA, a d’ailleurs été élève de Raymond Loewy, le célèbre inventeur de la bouteille de Coca, et a certainement signé pour BMW son plus beau chef-d’œuvre. BMW voulait faire rêver l’Amérique, le résultat avait dépassé ses espérances ! Les ouiës latérales de la 507, signe distinctif repris sur les roadsters Z3 et Z8, ont fait date dans le design de la marque, tout comme ce long capot plongeant vers l’avant. Les célèbres naseaux étaient ici étirés sur toute la largeur de la calandre, ce qui marquait une rupture avec le classicisme des autres BMW.
Enfin, les chromes à profusion et une finition de haut niveau obtenue par une construction entièrement manuelle positionnaient cette BMW d’anthologie sur un créneau de sport et de luxe axé grand tourisme sans grande concurrence directe. L’habitacle était intégralement habillé de cuir et les compteurs posés derrière le grand volant blanc à quatre branches étaient de toute beauté. Les sièges n’avaient que peu de maintien mais étaient très confortables. En option, le poste radio TSF à recherche automatique de stations développé par Becker, pouvait vous bercer au son de l’Amérique à travers son haut-parleur monophonique incrusté au centre de la planche de bord.
Sous l’imposant capot se cachait un V8 à double carburateur Zenith inversés. Le V8, architecture très prisée aux USA, était quasi obligatoire pour espérer s’y implanter. Ce bloc emprunté à la BMW 503 était l’un des tout premiers moteurs en aluminium dans l’automobile et sa conception était due au Dr Fritz Fielder. Il délivrait 150 ch à 5.000 tr/mn. Malgré des chiffres qui paraissent aujourd’hui assez quelconques, le moteur faisait preuve d’une certaine modernité qui permettait à BMW de démontrer ses talents de motoriste : bloc en alliage léger avec chemises humides, compensation automatique du jeu des soupapes et vilebrequin à demi-coussinets. L’alésage supérieur à la course permettait d’obtenir un comportement plus sportif à haut régime ainsi qu’une fiabilité accrue par le déplacement moindre des pistons. L’embrayage mono-disque à assistance hydraulique était très doux, et la boîte de vitesses ZF au plancher démontrait un agrément certain, précise et bien synchronisée, tout en se prêtant à une conduite sportive malgré des verrouillages assez durs.
Le V8 munichois se démarrait via un bouton-poussoir situé sous la clé de contact et lançait le démarreur. A l’usage, ce V8 se distinguait par des performances de très bon niveau aidé par un poids relativement peu élevé 1.300 kg.
Le parfum du V8 associé à la vue interminable du capot à travers le pare-brise conférait à la belle américano-allemande un goût particulier, le raffinement automobile faisant partie intégrante de ses gènes. Un parfum particulier que l’on a retrouvé en substance plusieurs années plus tard avec le Z3, lui aussi principalement conçu pour les USA.
