BMW série 1 délices d’hélice

Avec 12 millions de ventes par an, les voitures compactes sont au coeur du marché automobile européen. Elles constituent un segment trop juteux pour qu’un constructeur comme BMW y soit absent. Certes, il y avait la Série 3 Compact, mais celle-ci, après deux générations, n’a pas été aussi convaincante que la berline dont elle dérive. Ayant pu séduire une clientèle plus jeune, mais a échoué à détrôner l’Audi A3, la 3 Compact n’avait donc vraisemblablement pas réussi dans sa mission. Et au sein du groupe BMW, constitué de labels haut de gamme (BMW, Rolls Royce et Mini), il fallait bien combler le vide entre la petite Mini et la Série 3, une familiale qui grandit au fil des générations.
C’est là que la «Série Une» trouve sa raison d’être. Elle est la première compacte ex-nihilo pour BMW. En d’autres termes, elle ne dérive pas d’une berline déjà existante (comme la 3 Compact), ses concepteurs étant parti d’une feuille blanche. Un défi paraît-il. Car toute l’intelligentsia du constructeur munichois a dû confronter une certaine difficulté : celle de transposer et configurer une BMW au segment des compactes, tout en conservant les caractéristiques propres aux modèles de la marque, à savoir une certaine agilité (avec des moteurs quatre cylindres), une bonne répartition des masses (50/50) et, bien entendu le plaisir de conduite apporté par la transmission aux roues arrière. La «1» est d’ailleurs la première propulsion dans la catgorie des compactes. C’est dire que son développement n’a pas été chose aisée. Idem pour son look, qui traduit tout le talent de l’équipe des designers chapeautée par Chris Bangle, le patron du design de la marque à l’hélice. Dénué de tout excès stylistique, la Série 1 suscite assez d’émotion lorsqu’on est à sa proximité. Alliant l’agressivité des projecteurs à la sobriété du double haricot, la face avant plaît au premier coup d’oeil.
A cela s’ajoute un long capot aux nervures discrètes et derrière lequel, le pare-brise incliné n’est qu’un prélude à une ligne de toit basse et fuyante. Rappelons à cet égard que la Série 1 profite d’un Cx de 0.29, soit l’un des meilleurs de son segment. A l’arrière, le hayon voit sa partie inférieure mélanger savamment des surfaces concaves et convexes. On y trouve des feux au dessin complexes et une lunette légèrement bombée et délimitée par le prolongement de la ligne de caisse. Et c’est justement l’épaulement prononcé de cette ceinture qui caractérise le profil de l’auto, au même titre que la découpe des portières arrière, typique aux BMW.
Toujours sous cet angle, on remarque des porte-à-faux courts et des roues repoussées aux quatre coins. En fait, la Série 1 dispose d’un empattement de 2.66 m, soit le plus grand de son segment. Pourtant, l’habitabilité n’est curieusement pas son point fort. Du moins aux places arrière, où la longueur aux jambes est plutôt limitée. Le passager du milieu est même plus pénalisé, du fait de l’imposant tunnel de transmission. Moins décevant, le coffre offre une capacité de chargement de l’ordre de 330 litres, soit dans la moyenne de la catégorie.
Le rabattement des dossiers de la banquette, permet d’atteindre un volume de 1.150 litres, ainsi qu’un plancher plat.
L’intérieur a tout d’une «béhème», à commencer par une finition de qualité. Ainsi, des différentes commandes de la console centrale à l’habillage de la sellerie, la précision des coutures et la rigueur des accostages ne prêtent pas à la critique. Le dessin de la planche de bord reste très proche de celui des récentes productions de la marque (Z4, X3, Série 5), affichant classicisme et sobriété (aérateurs rectangulaires, volant à trois branches…). Comme à l’accoutumée, les versions qui nous ont été allouées lors des essais à Munich sont bourrées d’options. Il y a d’abord cette magnifique sellerie en cuir, complétée par une foison de réglages (parfois électriques) au niveau des sièges avant. Il est même impossible au conducteur de ne pas profiter d’une parfaite (et confortable) position de conduite. Ainsi, outre les réglages habituels, sont également ajustables, la longueur de l’assise, la fermeté du dossier, ou encore sa largeur. Ergonomique et embourgeoisée, la «1» est également très high-tech.
Là encore, notre véhicule disposait du système iDrive (qui n’équipera que les versions les plus huppées), dans une configuration simplifiée. Ce dernier, grâce au petit écran en couleur, escamotable électriquement en haut de la console centrale, et à la molette rotative située derrière le levier de vitesses permet de piloter les fonctions de la climatisation automatique (à deux zones), du système audio (à lecteur CD frontal) et du guidage par satellite (GPS), qui n’est toujours pas opérationnel au Maroc. Bien qu’elle soit richement dotée, la Série Une offrira la possibilité de recevoir autant d’options que ses grandes soeurs (phares au xénon, sièges à réglages électriques, chargeur 6 CD, jantes alu de 17 pouces, toit ouvrant, radar de recul PDC, régulateur de vitesse…). La Série 1 ne démarre pas de façon ordinaire. La mise en marche (comme l’arrêt) du moteur se fait comme sur la Série 7, c’est-à-dire après l’insertion d’une clé électronique dans son orifice à droite du volant, et l’appuie sur le bouton «Start-Stop», tout en pressant la pédale d’embrayage. C’est ce que nous avons fait à deux reprises au moins, puisque nous avons conduit deux versions : la 120i et la 120d. La première, animée du deux litres essence maison, plaît d’emblée par sa sonorité, encore plus envoûtante dans les hauts régimes, c’est-à-dire aux alentours des 6000 tours/min. Fort de ses 150 ch pour un couple de 200 Nm, il a du répondant et jouer de la boite manuelle à six rapports est alors autant un agréable exercice, qu’une invitation à la débauche sur route. Ainsi, sur les autoroutes allemandes où la vitesse n’est limitée que sur quelques tronçons, notre Série 1, poussée à bout, a atteint en toute aisance les 210 km/h (le constructeur annonce 217 km/h au compteur). Encore plus vivace avec ses 163 ch, la 120d est également bien insonorisée (pour un Diesel), sauf en haut du compte-tour, mais tel n’est pas une nécessité, puisque les 340 Nm couple sont disponibles sous la barre des 2000 tours/min. Quelle que soit la version, la compacte à l’hélice brille surtout par son comportement routier, que l’on peut, sans exagérer, qualifier de référence dans la catégorie des moyennes.
Sur les routes escarpées des petits villages de Bavière, la «Une» est resté scotchée à la route, même à rythme soutenu, témoignant d’une motricité et d’une adhérence à toute épreuve. C’est également le cas de la 120d, qui tout en étant plus lourde du fait de son moteur, ne pique pas du nez, contrairement à bon nombre de compactes Diesel. C’est là un des bienfaits de la propulsion, mais aussi, comme on l’a déjà dit, une conséquence à la bonne répartition des masses entre les deux essieux.
Dans cet esprit, les moteurs sont installés longitudinalement, les passagers arrière un peu plus reculés, tandis que la batterie loge dans le coffre et le train avant recourt à l’aluminium. Et justement, la Série 1 doit également sa tenue de route à son tout nouveau châssis, qui servira à la future Série 3. Affublé de bonnes liaisons au sol (train arrière multibras en acier), il fait, produit haut de gamme oblige, la part belle aux aides à la conduite. De l’ABS avec amplificateur de freinage et contrôle de son intensité en courbe (CBC), au contrôle dynamique de motricité (DTC), en passant par l’antidérapage (DSC) et l’antipatinage (ASC)… que d’électronique qui veillera sur les excès d’optimisme du conducteur. Voilà pour la sécurité active. La sécurité passive n’est pas en reste avec 6 airbags dont deux frontaux à deux niveaux de déclenchement, des pneus de roulage à plat (runflat) avec indicateur de sous gonflage et structure combinant des aciers à haute résistance et des zones de déformation programmée.
De ce fait, la Série 1 semble bien partir pour décrocher les cinq étoiles aux prochains tests Euro NCAP.
En attendant, la compacte bavaroise débarquera dans les showrooms de la marque à l’hélice précisément le 18 septembre. C’est à cette date aussi qu’interviendra son lancement au Maroc. Et si on ignore encore les détails définitifs sur ses tarifs et ses configurations d’équipement, on peut d’ores et déjà annoncer que la version de base (la 116i) ouvrira le bal aux alentours des 310.000 DH. Soit le prix de l’exclusivité, celle de la première compacte à propulsion.

• DNES à Munich Jalil Bennani