«En 1995, pour assurer la croissance rentable de Renault, j’ai pris la décision d’engager l’expansion de l’entreprise sur les marchés hors d’Europe». Ceci est une déclaration de Louis Schweitzer, le P-DG de Renault, qui ambitionne alors de porter la production de la marque à 4 millions d’unités à l’horizon 2010. Pour cela, il lui faut détenir dans sa gamme un véhicule à gros volumes de vente, pouvant répondre aux besoins d’une clientèle peu fortunée et dont l’automobile est souvent considérée comme un bien inaccessible. Ces acheteurs représentent plus de 80 % de la population mondiale et se trouvent dans les pays émergents. Ce sont donc des marchés à gros potentiel de croissance, bien plus importants que ceux d’Europe occidentale, des Etats-Unis et du Japon, qui sont eux des marchés de renouvellement (automobile bien sûr). Aussi, ces Etats dits «en voie de développement», ont plusieurs points communs, et notamment la pratique d’une politique protectrice envers leur industrie automobile locale. Autant de constats qui seront à l’origine de la naissance, dès 1998, du projet de la L90 : une berline moyenne, plutôt moderne et assez accessible (à partir de 5000 euros), grâce à ses faibles coûts et à une production locale dans certains des pays ciblés, situés aux quatre coins du monde.
Contrairement à quelques réticences au sein du directoire, M. Schweitzer croit dur comme fer à la viabilité de ce pari, presque fou, et en fait une affaire personnelle ! Viendra alors, l’année 1999, celle du rachat de Dacia par Renault. Un constructeur aux outils de production dépassés pour l’époque, mais qui reste très compétitif et situé au coeur des marchés cibles de l’Europe centrale et orientale. Pour la marque au losange, la restructuration totale de cette usine, réalisée à coups d’investissements colossaux (environ 500 millions d’euros), n’a qu’un seul objectif : donner à la marque les moyens de fabriquer des voitures fiables, mais très abordables. C’est le cas de la Solenza et de la Logan, qui seraient capables de construire efficacement l’image de la marque roumaine. Fin 1999, la Logan est définie en maquette quasi identique à la version définitive et son développement nécessitera quatre ans et se fera, comme pour toutes les Renault, non loin de Paris, au Technocentre, fief de l’ingénierie du losange. La Logan se présente ainsi comme une berline moyenne, longue de 4,25 m, offrant cinq places et disposant d’une architecture tri-corps, c’est-à-dire avec (grand) coffre. Elle est dessinée par une équipe de designers placée sous la houlette de Patrick Le Quément, celui qui chapeaute la division du style de Renault. Cependant, la Logan arbore une carrosserie délibérément (voulue) classique et dont, le faciès est le seul élément dénotant un semblant d’originalité, avec notamment des projecteurs aux contours anguleux, délimités à l’intérieur par le prolongement des deux nervures du capot. Les flancs se caractérisent par une ligne de caisse assez haute et des passages de roues bien marqués, tandis que la partie arrière reçoit des feux évoquant ceux de la Clio Classic et une malle haute, dont la découpe de la portière, mordant sur le bouclier, rabaisse (et facilite) le seuil de chargement du coffre, au demeurant, géant pour la catégorie (510 litres). En fait, le look du véhicule a en quelque sorte été dicté par l’adoption du «design to cost», une conception visant à réduire les coûts de production en recourant à des formes simplifiées. Ainsi, la Logan intègre peu d’arêtes de carrosserie, ce qui facilite la création des outils de fabrication. Idem pour les vitres latérales et de la lunette arrière, dont la structure peu courbée diminue le coût de fabrication. En fait, si (à l’exception des rétroviseurs extérieurs façon Clio) la Logan ne reprend aucun élément esthétique aux récentes Renault, il en est tout à fait l’opposé pour ce qui est de la technique et de la mécanique. Cela fait aussi partie du «design to cost», c’est-à-dire des choix techniques éprouvés et amortis, mais encore d’actualité. A commencer par une plate-forme moderne : le châssis «B», fruit de l’alliance Renault-Nissan (sur lequel reposeront la nouvelle Modus et la future Clio), un train avant extrapolé de celui de la Clio actuelle et une boîte de vitesses empruntée à la Mégane II. On retiendra aussi quelques détails tels que le réservoir à pipe intégrée avec filtre externe démontable pour les pays utilisant des carburants dits «non stabilisés» (comme c’est le cas au Maroc), ou encore utilisation d’aciers classiques, aisément adaptables aux méthodes et moyens de production employés par les sites de fabrication prévus. Des aciers qui n’empêcheront pas la Logan de revendiquer un niveau correct en matière de résistance aux collisions frontales. Bien que n’ayant pas encore subi les crash-tests EuroNCAP, l’auto y décrocherait trois étoiles, selon les responsables français.
Ajoutons à cela, que les trains roulants de la Logan lui autoriseraient un confort et une tenue de route de bon aloi. Ce que l’on a déjà pu constater en tout cas, c’est qu’elle dégage une meilleure impression de solidité et de qualité que ses concurrentes directes que sont les Fiat et les Volkswagen fabriquées au Brésil. Le même constat peut être avancé, en toute objectivité, pour l’habitacle, dont le niveau de finition et d’assemblage est à la hauteur des standards européens. C’est ce que l’on a pu relever in vivo, lors de la présentation du véhicule à la presse internationale, à travers une habitabilité suffisante, y compris aux places arrière, et une fabrication assez flatteuse pour une voiture que l’on annonce comme très accessible.
D’ailleurs, la planche de bord est monobloc, ce qui permet d’éviter tout problème d’ajustement et d’écarter un quelconque grincement. Là encore, on y retrouve quelques composants de la Clio, tels que les compteurs, les commodos (des essuie-glaces et des clignotants), boutons des lève-vitres électriques et, dans une moindre mesure, la forme du volant. Ce dernier reçoit l’airbag conducteur, un équipement qui sera probablement de série. Car, en terme de dotation, trois niveaux seraient proposés, mais ces configurations n’ont pas encore été définies. Mais l’on sait d’avance qu’elles seraient spécifiques à chaque marché et que des équipements, comme la climatisation et l’ABS, seront disponibles sur la version la plus fournie, ou alors en option. Mécaniquement, trois quatre cylindres sont prévus pour la Logan, tous empruntés à la gamme Clio. Il s’agit des blocs essence 1.4 l (75 ch) et 1.6 l (90 ch), ainsi que le 1.5 dCi de 65 ch. Ce dernier fera probablement l’essentiel des ventes sur le marché marocain, diéselisé à près de 70 %. Des moteurs privilégiant la sobriété avant tout, et qui, énième contrainte pour le constructeur français, respectent les normes de pollution «Euro4», déjà en vigueur dans l’Union européenne. Par ailleurs, avec 1000 kg sur la balance, la Logan profiterait d’un rapport poids/puissance assez bon, ce qui lui garantirait de correctes performances routières. Il est aussi à noter que cette voiture bénéficie d’aménagements spécifique à chaque marché : système de climatisation efficace pour les pays chauds et chauffage renforcé, avec aérateurs aux places arrière pour les régions au grand froid. Destinée à des pays dont les infrastructures routières sont souvent lacunaires, la Logan a vu sa garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport à une voiture «occidentale». Elle a aussi déjà roulé plus de 470 000 km dans des environnements extrêmes. Des pistes poussiéreuses, aux routes suédoises enneigées…que de sévères kilomètres ont été parcourus pour faire vieillir 3 fois plus vite la Logan et tester son endurance aux différentes conditions de roulage. La production de la Logan démarrera d’abord dans l’usine de Roumanie à Piteste (qui en produira 200 000 unités/an), avant de s’étendre à d’autres sites. D’abord la Russie (60 000 unités/an), puis le Maroc, dont l’usine de la Somaca qui démarrera sa fabrication dès le second semestre 2005, en sortira quelque 31 000 exemplaires annuellement.
En 2006 entreront en production l’usine de Medellin en Colombie (44 000 unités par an) et celle de Renault-PARS en Iran qui assemblera 300 000 Logan.
Au total, le constructeur de Billancourt escompte une production de l’ordre de 700 000 Logan par an, à l’horizon 2010 !
Avec de si grands volumes, cette voiture mondiale sera ainsi un bel outil de croissance pour Renault… Quant à sa commercialisation et à ses tarifs au Maroc, la Logan n’arrivera pas avant fin 2005-début 2006, à des tarifs oscillants entre 70 000 et un peu plus de 85000DH.
• DNES à Paris Jalil Bennani
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