Il était une fois… Renault 25 : Le navire amiral façon eighties

Qui se souvient encore de la voix monocorde d’un ordinateur de bord de Renault 25 ? Cette voix digne d’un Robocop féminin, qui nous rappelait que l’on devait attacher nos ceintures ou fermer une portière ? La Renault 25 a, sans conteste, marqué bien des esprits avec sa ligne présidentielle, son intérieur très cossu, sa technologie embarquée, son espace et son charisme. On la retrouve encore aujourd’hui en vente à des prix très accessibles, alors qu’à l’époque elle figurait au rang des premiums les plus hauts de gamme. A coup sur, cette voiture qui fut celle de François Mitterand a toutes les chances de figurer très bientôt sur le registre des reliques sacrées des collectionneurs automobiles.

Percée dans le haut de gamme…

L’histoire de notre belle commence par un froid hiver de 1983. L’idée était de remplacer les Renault 20 et 30 qui représentaient, au début des années 80, l’essentiel du haut de gamme de la marque au losange. Il fallait également tenir tête à la concurrence des grandes berlines allemandes de luxe, telles que la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Enfin, l’idée était de percer dans le marché international du haut de gamme qui faisait défaut à Renault, et où les français étaient présents avec la Peugeot 505 et la Citroën CX Palace. A sa sortie en 1984, le navire amiral propose d’emblée des trains de roulement très efficaces, qui rompent avec la flexibilité caractéristique des 20 et 30 et qui offrent un excellent comportement routier. L’aérodynamique a également été particulièrement soignée pour permettre une meilleure sobriété à un moment où le carburant commençait à atteindre des prix stratosphériques. La R25 affichera d’ailleurs l’une des consommations les plus basses des modèles haut de gamme de l’époque.

Intérieur soigné

A l’intérieur, bien que le dessin jugé trop moderne de la planche de bord ne faisait pas totalement l’unanimité, l’habitacle conférait un sentiment d’espace et de clarté révolutionnaire à l’époque. Les plastiques étaient de très bonne facture comme peut en témoigner leur longévité qui fait que jusqu’à présent on les retrouve encore en bon état. La voiture jouait très fort la carte du confort, avec des garnitures de très bonne facture et une insonorisation plutôt poussée. L’équipement riche se démarquait de ce qui se faisait jusqu’alors sur une voiture française. On y retrouvait la commande impulsionnelle de la vitre conducteur et l’une des toutes premières palettes d’autoradio au volant, signées Philips. L’ordinateur de bord, un peu comme ce que fasait Lancia à l’époque, était également une première sur une voiture française.

Les loupés des débuts

Durant les trois premières années de commercialisation du modèle, la qualité de fabrication de la R25 sera au rang du médiocre. La multiplication des pannes (surtout du côté de l’électronique) et les défauts d’assemblage en tout genre, le tout sur fond d’attitude désinvolte d’un réseau après-vente (non encore régi par les normes ISO), convaincra la clientèle étrangère à se replier sur les valeurs sûres venues d’Allemagne. Le directeur général de Renault à l’époque, Raymond Lévy déclarera même en public que sa Renault 25 de fonction devait «  passer tous les mois au garage » à cause de sa fiabilité relative. Aujourd’hui, les modèles d’âge avancé peuvent exhiber des défauts de rigidité tels que des difficultés de fermeture des portières arrière ou des fêlures de pare-brise lors de mises sur cric.

Phase II et «Gang des R25»

Face aux problèmes rencontrés par la R25, il fallait amorcer un tournant en matière de qualité pour redorer le blason du modèle. Une version «limousine» verra le jour. Elle sera notamment adoptée par le président de la République et par de nombreux ministres socialistes. D’où la fameuse appellation « Gang des R25 ». Le restylage de 1988 (nouvelle face avant, nouveaux feux arrière, nouveaux matériaux intérieurs, train avant légèrement revu) et l’arrivée de motorisations plus puissantes permettront à la Renault 25 de tenir tête à l’arrivée des Peugeot 605 et Citroën XM en 1989. C’est la naissance de la phase II.

Kyrielle de motorisations

Sous le capot, entre la Phase I et la Phase II, c’est une ribambelle de versions mécaniques qui fut proposée (10 au total). La consommation moyenne était de 7 à 13 litres aux 100 km selon les versions et les moteurs, qui allaient de 64 à 205 chevaux pour la fameuse V6 essence. Optimisé, le freinage est assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Sur certaines versions on pouvait même retrouver l’ABS ou des disques ventilés à l’avant et des disques à l’arrière. Comme sur la Renault 21 et autres modèles de chez la marque au losange, le double circuit était assisté par servofrein. Bien que plusieurs projets aient été esquissés dans ce sens, la gamme n’a jamais comporté de modèle à transmission intégrale (4 roues motrices) et toutes les versions sont des tractions avant. Les moteurs (4 cylindres en ligne ou V6) sont implantés longitudinalement en avant de l’essieu avant.