Renault R25 : une arme technologique fatale

Ses récentes performances en Formule 1, Renault les doit à un dur travail d’équipe, parachevé par le talent et la dextérité de ses pilotes. Mais sans une machine très aboutie, Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella n’auraient peut-être pas pu s’imposer dans les trois premières courses de cette saison. En effet, avec sa nouvelle monoplace, Renault a prouvé qu’il pouvait aligner un bolide aussi performant que ceux de Ferrari, si ce n’est mieux !
Déjà, le 1er février dernier à Monaco, Patrick Faure -président de Renault F1 Team- n’avait pas caché ses ambitions en dévoilant la nouvelle monoplace du losange : celle-ci peut rivaliser avec la Scuderia en 2005, voire même la battre. Baptisée R25, puisqu’elle remplace la R24, cette nouvelle voiture est l’œuvre du chef designer Tim Densham, projet supervisé par le directeur technique Bob Bell.
Elle est propulsée par le V10 RS25, dont le développement a été réalisé par le chef de projet Axel Plasse, sous la houlette du second directeur technique Rob White. C’est aussi et surtout un moteur conçu pour répondre au nouveau règlement imposé par la FIA et notamment à l’article 85. Ce dernier dispose en substance que «chaque pilote ne doit pas utiliser plus d’un moteur pour deux évènements consécutifs». Une telle contrainte implique, de ce fait, une fiabilité sensiblement accrue. Le constructeur au losange annonce que celle-ci (la fiabilité) est désormais de l’ordre de 1400 km et que le RS25 intègre 98 % de pièces nouvelles par rapport au RS24. D’une cylindrée de 3 litres, ce nouveau V10 atmosphérique affiche un angle de «V» à 72°, histoire de pouvoir, entre autres, profiter d’une intégration optimale dans le châssis de la R25. A ce titre, Bob Bell a déclaré : «Notre objectif était d’optimiser chaque détail de la voiture, particulièrement en ce qui concerne son poids, sa rigidité et son packaging autour d’un moteur plus léger, plus petit et plus puissant, le RS25».
On retiendra aussi que le moteur est un élément porteur du châssis et que son refroidissement (via deux radiateurs d’huile et d’eau distincts montés dans les pontons de la voiture) s’effectue grâce au passage de l’air lorsque la voiture est en mouvement. Construite sur un châssis monocoque en fibre de carbone et en nid d’abeille aluminium, la R25 repose sur une suspension avant/arrière à triangles superposés et profite surtout d’une aérodynamique. Là encore, les concepteurs ont dû composer avec les nouveaux paramètres imposés par le règlement, à savoir une diminution d’au moins 20 % de l’appui aérodynamique des voitures. Qu’à cela ne tienne, les aérodynamiciens sont parvenus à combler une grande partie de ce handicap. La R25 affiche donc un aileron avant relevé de 50 mm, un autre à l’arrière avancé de 150 mm par rapport à l’essieu arrière, tandis que sur les côtés, les diffuseurs ont été redessinés avec une hauteur réduite à environ 40 %. Résultat : la R25 aura des niveaux d’appuis comparables à ceux qu’avaient ses devancières (R23 et R24). Reste, enfin, l’un des facteurs de performance les plus déterminants sur une monoplace : les pneumatiques.
On rappellera au passage que la nouvelle réglementation a redonné toute son importance à ces organes. Car désormais, un seul train de pneus doit être utilisé  à la fois pour les qualifications, tous les tours de reconnaissance et pour toute la course. Là encore, la R25 a vraiment profité de ce qui se fait de mieux en la matière, chaussant des gommes Michelin. Celles-ci, après trois Grands Prix, se sont avérées bien plus endurantes et plus adéquates, que ne l’ont été celles de Bridgestone pour les Ferrari.
Au final, la R25 démontre clairement que Renault a su s’adapter parfaitement aux nouvelles règles techniques imposées par la Fédération internationale à l’intersaison. Fiable, rapide et bourrée d’atouts, la monoplace de Renault est née pour gagner. Elle l’a d’ailleurs déjà prouvé.