Lorsqu’il prit le contrôle de Dacia fin 1999, le groupe Renault découvre une usine aux carences multiples : outils de production dépassés, effectif élevé, gamme de voitures vieillotte, absence de culture client et tissu de fournisseurs insuffisant. Une restructuration de fond en comble était, plus que jamais, impérative, afin d’en faire un constructeur de voitures de qualité, à faible coût de production et d’achat, ciblant des clients de pays où l’automobile reste encore difficilement accessible. Pour cela, Dacia s’est engagée dans un long processus de transformation, un programme ambitieux qui, sur un total de 700 millions d’euros (investis par la marque au losange), en aura absorbé 500 millions.
En 2000, Renault commence d’abord par la rénovation des bâtiments et des locaux sociaux, le renouvellement de l’équipement informatique, l’amélioration des processus de la qualité, et la formation des hommes. Il lui fallu ensuite réadapter l’usine pour la fabrication de la SuperNova (première Dacia de l’ère Renault), en mettant en place de nouvelles lignes d’assemblage de moteurs et de boîtes de vitesse Renault. La modernisation de Dacia se poursuivra depuis, avec notamment d’importants investissements dans l’atelier d’emboutissage et des efforts constants pour une amélioration radicale de la qualité, avec pour objectif, la production de véhicules au label «qualité Renault».
Aujourd’hui, cette usine mère, située à Mioveni (banlieue de Piteste) est le symbole du renouveau de Dacia. Elle s’étend sur une superficie de 2,9 m2 (dont 623 000 m2 couverts), emploie 12 824 personnes et produit 30 véhicules par heure. Recourant à une haute intensité de main-d’oeuvre dans ses procédés de production, l’outil industriel compte: une division de carrosserie-montage pour les travaux d’emboutissage, incluant 11 lignes (dont 6 nouvelles) de 50 presses au total, une autre pour la tôlerie (assurée par un seul robot pour la Logan) et un espace réservé à la peinture et au traitement des surfaces. Des bancs de parallélisme, de roulage, de freinage, ainsi qu’une cabine d’étanchéité complètent le tronçon final. La partie dédiée à la mécanique se compose de lignes d’assemblage du moteur E7J (1,4 l essence) et de la boîte de vitesse JH3. Ces deux organes, d’origine Renault, ont pour partie des composants usinés sur place, et pour l’autre des pièces importées. Le processus de production s’achève par des tests produits et un indice de la qualité Dacia (AQD).
Autrement dit, aucun des produits ne quittent les chaînes de montage sans que sa qualité ne satisfasse aux exigences qui ont été définies. A ce titre, il faut signaler l’assistance technique consentie par Renault en matière de transfert des technologies aux employés de l’usine qui ont subi 1 million d’heures de formation ! Faut-il rappeler que 450 d’entre eux ont effectué des stages de formation à Paris, au Technocentre de Renault, et que leurs méthodes de travail sont désormais celles du SPR (Système de Production Renault) ? Les résultats ne se sont pas fait attendre, puisque les indices qualité ont doublé et les taux d’incidents ont été réduits de moitié entre 1999 et 2002 ! Parallèlement à ces évolutions, l’amélioration de la démarche qualitative constitue une donne constante. A ce titre, nous avons été surpris de voir, au sein même de l’usine Dacia, deux classes réservées à des employés en formation, que l’on a vus effectuer des montages sous l’oeil vigilant de leur formateur.
Ce n’est là qu’une partie détachée de l’école technique nouvellement créée par Dacia et qui forme plus de 300 mécaniciens. Côté approvisionnement, un gigantesque centre de pièces de rechange est situé, lui, dans la ville de Piteste, dont la gestion informatisée permet la livraison en moins de 12 heures des pièces aux régions les plus importantes du pays, et en moins de 72 heures sur l’ensemble du réseau Renault.
Ce renforcement de la logistique après-vente est étroitement lié à la nouvelle stratégie commerciale de Dacia, qui a mis en place un large réseau de concessionnaires (76 dealers et 24 points service), dont une partie développée conjointement avec Renault (IPSO). Leurs particularités : de nouveaux standards de construction et de signalétique et des services-clients inédits.
Côté équipementiers, la marque, qui poursuit une politique d’intégration locale maximale, a sensiblement revu à la baisse le nombre de ses fournisseurs, avec là encore, le développement d’une culture de la qualité. L’entrée de Dacia dans le groupe Renault a déjà permis d’attirer des fournisseurs étrangers en Roumanie (Michelin, Cabléa, Continental, Johnson Controls, Magnetto et Ficosa), mais également Valeo, qui assure la fabrication de plusieurs organes vitaux aux Dacia (éclairage, chauffage, climatisation…).
Voilà, en somme, les moyens que s’est donnés Dacia pour assurer la compétitivité et la fiabilité de sa gamme, dont la Logan sera une belle incarnation. Sa stratégie, centrée sur la qualité et la satisfaction des clients, ne va pas sans la valorisation du travail humain.
D’ailleurs, chaque employé est responsabilisé sur l’importance de sa contribution individuelle à cet objectif.
• DNES à Piteste (Roumanie)
Jalil Bennani
