Développement de l’offre portuaire à Agadir : La phase A livrée

Le scénario de cette première phase repose sur une extension du port vers Anza mais aussi vers la Marine royale avec un quai de croisières le long de l’ancien quai Marine royale avec accès sur la Marina d’Agadir.

L’étude de faisabilité des options de développement de l’offre portuaire avance. La première étape (phase A) d’évaluation de l’offre actuelle et de la demande future en infrastructures portuaires dans la région d’Agadir ainsi que l’identification de repositionnement du port de la ville est livrée.  Ladite étude est lancée par la Banque européenne d’investissement (BEI) dans le cadre de son soutien aux pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord en transition (les pays du Mena en transition) en coopération avec la direction des ports et du domaine public maritime (DPDPM) du ministère de l’équipement, du transport et de la logistique, en qualité de promoteur pour cette opération d’assistance technique. L’étude a été confiée au Groupement Artelia Eau et Environnement, MTBS et Artelia Maroc. L’étude de faisabilité se fera sur 12 mois en trois phases.  Au terme des trois réunions organisées dans ce sens, la multiplicité des activités du port (pêche, plaisance, commerce et chantier naval) est gardée avec toutefois des réajustements. Le scénario de cette première phase repose sur une extension du port vers Anza mais aussi vers la Marine royale avec un quai de croisières le long de l’ancien quai Marine royale avec accès sur la Marina d’Agadir. Pour ce faire, le déplacement des installations de la Marine royale est prévu.

Constats établis dans la phase A

Les constats de la phase A de cette étude de faisabilité soulignent, entre autres, que les quais de commerce du port d’Agadir sont près de la saturation avec des taux d’occupation moyens de 54% (pétroliers, Sosipo) à 70% «SMA»). Par ailleurs, de nombreuses attentes sur rade sont enregistrées dont 50% des PC, 68% des primeuristes, des cargos et des pétroliers, 70% des vraquiers, 96% des céréaliers (2015).  Parmi les multiples causes et dysfonctionnements relevés nous notons les règles de priorité d’affectation des postes à quai, la polyvalence totale des quais et l’absence de spécialisation par terminaux, une ouverture théorique 24/24 mais avec deux shifts dans la réalité, notamment aux portes (fermeture des douanes dès fin d’après-midi) et une productivité médiocre de la manutention (grues de bord moins performantes, grues de quai en panne, logistique d’acheminement inadaptée par les chargeurs, pas d’unicité du commandement de la manutention…).  Avec une capacité du port de plaisance actuel de 295 postes (unités de 5 à 30 M), un taux de remplissage d’environ  50%, et une dégradation progressive des installations, le segment croisière et tourisme est en perte de vitesse. L’un des potentiels probables retenus est la mise en place d’une ligne ro-ro fret qui pourrait être destinée aux produits d’exportation du Souss-Massa tels les fruits et légumes et les produits de la mer, à destination d’un marché de consommation représentant 2 millions d’habitants et 11 millions de touristes annuellement. Soulignons que les navires d’une telle ligne pourraient utiliser les deux rampes ro-ro au port commercial sans impact sur les variantes.

Il est à rappeler que l’objectif de cette étude est d’établir un scénario optimal pour le développement soutenable à long terme du secteur portuaire dans la région d’Agadir en tenant compte du contexte spécifique de la ville et de sa région. Les deux phases restantes seront focalisées, dans la phase B, sur les investigations, études de houle et sédimentologie, plans de masse et évaluation et classement des options pour le développement du port avec sélection de deux options alors que la phase C sera dédiée aux études de faisabilité, études de rentabilité économique et financière et à la proposition du cadre institutionnel pour deux options alternatives du développement portuaire dans la région d’Agadir.

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L’économie de la région d’Agadir reste très dépendante des performances du secteur agricole et halieutique. Le premier est soumis aux conditions climatiques et le deuxième subit une raréfaction des ressources. Le trafic commercial est de 4 millions de tonnes en 2015 avec 60% des importations et 40% d’exportations. Les principaux produits exportés sont les agrumes et primeurs et les produits de la pêche alors que les principaux produits exportés sont les hydrocarbures, céréales et les marchandises diverses conteneurisées.

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