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Airbus : Histoire d’un avion virtuel

© D.R

En visite éclair au Maroc, le directeur des ventes d’Airbus pour le Moyen-Orient, David Dufrenois, a déclaré à la presse que l’appel d’offres lancé par la Royal Air Maroc pour la commande d’avions en 2009, devant desservir les axes Casablanca-New York et Montréal, n’était pas transparent. Selon ce cadre de la multinationale basée à Toulouse, les conditions d’adjudication n’étaient pas claires !  Des propos qui contrastent avec l’optimisme étalé dans la presse marocaine, début juillet, par l’avionneur européen. Quand le même Dufrenois et son supérieur hiérarchique, Abdallah Sbaï, ancien cadre de la Royal Air Maroc, disaient alors être sur le point de soumissionner à l’appel d’offres de la RAM avec une «offre agressive». Celle-ci ne sera jamais présentée. 
A noter que la compagnie européenne avait déjà obtenu deux reports de la date butoir, mais sans jamais présenter une offre quelconque. La première demande de report intervient en avril 2005. Les dirigeants d’Airbus demanderont ensuite des explications et des précisions supplémentaires avant d’exiger un deuxième report pour «se préparer». 
Après ces deux demandes de report acceptées, sans que Boeing ne bronche,  l’on pensait que la troisième date de clôture, arrêtée le 15 juillet 2005, serait la bonne. Mais, 24 heures plutôt, coup de théâtre. Airbus demande un nouveau report, toujours pour «se préparer». Une exigence que la compagnie RAM ne pouvait accepter au risque de porter un coup à la crédibilité de l’opération. «Nous ne pouvions pas indéfiniment repousser cet appel d’offres», rappelle-t-on à la direction financière de la Royal Air Maroc. Le processus dure déjà depuis quatre mois, contre seulement trois mois pour l’appel d’offres lancé en 2000. Pour les spécialistes de la question, le report d’Airbus est lié à des raisons techniques. Le candidat n’avait pas tout simplement de proposition commerciale à faire, ni d’avion à proposer sur la liaison transatlantique intéressant la RAM. «Airbus voulait gagner du temps», avance un expert sous couvert de l’anonymat. Dans cette compétition, Boeing soumissionne avec le B 787 E7 Dreamliner, alors que son rival européen  propose le A 350 qui en cours de conception.
La différence entre ces deux avions peut être technique, déclinée sur les performances, mais elle est avant tout basique : le A 350  est un prototype qui n’existe pas encore. Tout étant lié aux commandes, il est dans l’état actuel des choses impossible de connaître la date de commercialisation de ces appareils, ses coûts, etc. Or, le planning du B 787 E7, fort de 287 commandes fermes,  est déjà fait. La commercialisation se fera en 2008. Les responsables d’Airbus ont vraisemblablement été obligés de jeter l’éponge, au vu de toutes ces incertitudes qui entourent le A 350. Impossible de joindre Dufrenois, resté muet depuis ses fracassantes déclarations. Sollicité pour réagir au coup de gueule de son collègue,  le Marocain Abdallah Sbaî, est resté sobre : «je prends acte !», se serait-il écrié. L’axe Casablanca-New York, objet de l’appel d’offres,  est desservi depuis 2000 par deux appareils B 767 en location,  qui ont remplacé les B 747, jugés trop coûteux en exploitation sur cette région.
La location de ces B 767 venait à expiration fin 2008, début 2009. D’où la décision de la RAM de lancer un appel d’offres. Lequel a été élargi aux appareils moyens-courriers prévus dans le business plan de la compagnie en prévision de la croissance du trafic sur la période 2009-2010.  L’opération est soumise d’abord à une commission interne composée de membres de différentes directions et des experts versés dans les aspects financier, commercial et technique. Ces experts n’en sont pas à leur premier coup d’essai. Cinq ans plutôt, en 2000, ils ont supervisé l’achat de 20 avions. Une opération où Airbus, qui avait battu le rappel de ses lobbies européens au Maroc, n’a rien trouvé à redire. Les règles internes de la commission font que tous les documents accordés à l’un des concurrents, sur sa demande, sont automatiquement envoyés aux autres. La confidentialité sur les enveloppes restant une condition inviolable. La procédure est soumise au contrôle étroit des principaux administrateurs de la compagnie, c’est-à-dire à plusieurs départements ministériels dont la Primature et les Finances.
La mouture finale de l’appel d’offres n’a été montée, rappelle un cadre qui suit le dossier de près, qu’après avoir mené plusieurs consultations entre les deux concurrents. Une chose sans doute que M. Dufrenois, serait en mesure de confirmer sans peine. Sur les 25 dernières années, aucun constructeur n’avait critiqué la RAM sur ses méthodes.
Les experts de la RAM sont reconnus par les différentes banques présentes traditionnellement dans de telles opérations. «C’est absurde d’accuser la compagnie nationale de manque de transparence dans ses opérations», renchérit un cadre de la RAM qui rappelle que cet appel d’offres était une manière de donner une «seconde chance » à Airbus. Les axes reliant le Maroc  à New York et à Montréal figuraient dans la consultation de 2000 (remportée par Boeing) mais la décision de l’achat a été reportée. Airbus n’a pas pu saisir cette seconde chance.

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