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Et si le ciel nous tombait sur la tête

© D.R

L’un des affréteurs de l’avion de la compagnie égyptienne, Flash Airlines, qui a sombré âmes et biens dans la mer Rouge, se nomme Fram. Le PDG de cette entreprise aux activités multiples, à la fois tour opérateur et hôtelier, se nomme Georges Colson. Aux lendemains des attentats du 16 mai, il fut notamment le premier partenaire touristique à se déplacer au Maroc, chasse gardée de Fram depuis 40 ans, avec une moyenne de 100.000 clients par an, trois hôtels de 2200 lits et 1800 passagers par an. D’emblée, Jean-Jacques Bouchet, le monsieur Fram du Maroc tient à faire la différence. «Dans notre métier, nous ne sommes pas techniciens. La première autorisation d’une compagnie ou d’un avion est celle délivrée par l’aviation civile. L’aviation égyptienne obeit aux normes européennes. Pour nous, nous nous intéressons à la solvabilité financière qui permet de dire si l’avion est récente». Aujourd’hui, Fram, principal voyagiste concerné par l’accident de l’avion charter égyptien est au centre de la controverse. Georges Colson a sans doute parlé très vite. Sa tentative d’absoudre Flash Airlines dès les premières heures de la catastrophe, avant même que les secours ne soient sur place, est un risque qu’il ne fallait sans doute pas prendre. Car depuis, les révélations se succèdent. Flash Airlines était non seulement une compagnie qui a eu plusieurs fois maille à partir avec les autorités aéroportuaires de certains pays, et qui a été suspendue en Suisse, un pays très regardant sur les certificats. Pourquoi donc Fram, une entreprise aussi prestigieuse, n’a pas eu vent de cette interdiction ? Doit-on y voir, comme l’a si bien dit un responsable de l’aviation civile française, les effets de la déréglementation qui poussent les compagnies à adopter les coûts les plus bas possibles ? M. Colson qui sait qu’il joue l’avenir et la réputation de sa compagnie, balaye tout d’un revers de la main. « Ces appareils disposent des autorisations délivrées par les autorités de tutelle françaises et de tous les certificats de maintenance ». Justement, c’est sur ces certificats de maintenance que s’attarde le débat. Là aussi, le président du Directoire de Fram tranche sans appel sur Europe 1: « ces certificats, clame-t-il, ont été établis par des sociétés d’entretien. Ce ne sont pas des certificats de bénévolat ». Quoi qu’il en soit, le débat sur les jeunes compagnies, les low-cost et les compagnies de charter reste ouvert. Au Maroc, 20 à 30 compagnies régulières sont opérationnelles. Le développement du charter fait partie des objectifs majeurs, indispensable pour transporter 10 millions de touristes à l’horizon 2010. Le pays ne compte pour le moment que 3 compagnies charter, une goutte d’eau dans l’océan des 50 à 60 compagnies charter desservant les stations de Marrakech, d’Agadir et autres destinations touristiques nationales avec l’extérieur. Mais, malgré le nombre toujours grandissant de compagnies desservant le Maroc, les autorités restent vigilantes. A la Direction de l’Aviation civile, on rappelle non sans une certaine fierté, que le Maroc est, en matière de sécurité, très coté à l’étranger avec des centres de maintenance d’un niveau élevé. De leur côté, les trois compagnies charter marocaines sont tenues de répondre à un certain nombre de conditions techniques. Pour Saïd Mouhid, fondateur de la compagnie Morocco Airways, les contrôles au Maroc sont d’une rigueur extrême, avec des standards à tous points égaux à ceux de l’Europe ou des USA. « Cet accident risque malheureusement de déclencher le procès des compagnies à bas prix. A mon avis, il n’y a aucune différence entre la réglementation qui prévaut chez les compagnies charter et celles observées par les régulières. » Il y a quand même, comme l’a déclaré un ancien cadre de l’Aviation civile, plus de risques chez les charters. Pour celles qui ne sont pas immatriculées au Maroc, par exemple, les vols réguliers sont organisés dans le cadre des accords aériens conclus avec le Maroc. Les vols charters ne sont pas soumis à des accords techniques. Une attestation de leur autorité de tutelle, stipulant que les conditions de navigabilité sont bel et bien remplies, suffit à leur ouvrir le sésame. Le hic est que les décisions des autorités sont prises en partie à la base des certificats délivrés souvent par des organismes prestigieux comme le Bureau Veritas, mais aussi, et de plus en plus, par des structures moins connues, voire anonymes. Bref, l’aspect sécuritaire de la libéralisation, jusque-là en berne, sera certainement l’une des grandes donnes de la libéralisation. Le P-dg de la RAM, Mohamed Berrada, le rappelait en juillet dernier lors de la rencontre avec la SNAV, « la libéralisation doit être contrôlée ». Un rappel plus que jamais d’actualité à l’heure où les low-cost commencent à lorgner du côté du Maroc.

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