Naufrage d’un secteur

Port d’Agadir. Les employés d’un chantier naval autrefois propriété de Canadiens se regardent en chien de faïence sous la canicule. Ça et là, élévateurs et grues rouillent au soleil. Des chaudronniers se rongent les pouces ou trompent l’ennui en répétant les mêmes manoeuvres d’entretien du matériel effectuées l’avant-veille. Nostalgique, un architecte consulte d’anciens plans, datant de la belle époque, quand l’activité était florissante. Tout le contraire d’aujourd’hui où les commandes se font de plus en plus rares.
En moyenne, chaque chantier construit deux à trois bateaux par an. Juste de quoi faire face aux charges et à la masse salariale, soit 2 millions de dirhams pour une unité employant trente-cinq personnes, déclare le directeur commercial de Cap Atlantic. Ailleurs aussi, comme à Nador, les chantiers tournent au ralenti. A cause, avance-t-on, pêle-mêle, des armateurs qui préfèrent passer leurs commandes à l’étranger. Ou alors du ministère qui n’a pas une démarche claire sur la question. Et de ce que l’on oublie souvent : la concurrence asiatique, le réveil chinois notamment. Bref, les propriétaires de ces installations ne savent plus sur quel pied danser.
Interrogé sur cette supposée préférence qui va aux chantiers étrangers, un armateur marocain, président d’une importante association du Sud, lance cette boutade : «Les chantiers navals marocains ont plus d’appétits que de force». Et de s’expliquer : «Nous n’avons aucune préférence à construire nos bateaux ici ou en Galice, nous sommes à la recherche de la rentabilité. Seulement il faut reconnaître que les chantiers marocains sont sous-équipés et n’ont parfois pas d’élévateurs assez puissants pour soulever les grands bateaux. L’avantage de la main-d’oeuvre à lui seul ne suffit pas pour faire jeu égal avec les Espagnols et les Portugais». Faux, rétorque-t-on du côté des chantiers navals, qui mettent un point d’honneur à se dire à cheval sur les normes. « Nos investissements sont au même niveau qu’ailleurs », avance le chef d’un autre chantier qui reconnaît néanmoins de grandes disparités d’un chantier à l’autre. Mais concernant au moins cinq chantiers, «il n’y a rien à dire, sur les normes ».
Et d’étayer son argumentation en racontant l’incroyable histoire arrivée à un bateau construit au Maroc et qui est parvenu à rester à flot après avoir pris un gros paquet de mer au large de Tarfaya, par vent de travers, portes du pont grandes ouvertes. «Qu’on nous dise après que nous ne sommes pas aux normes», s’enflamme-t-il. Si le bateau n’a pas coulé, «c’est grâce à un bon niveau de compartimentage lequel est indispensable puisque chaque année, il y a des naufrages ».L’année dernière entre septembre et décembre, quatre bateaux avec, à bord, au moins une vingtaine de personnes ont disparu âmes et biens.
Quelles que soient les raisons qui poussent les armateurs marocains à privilégier l’étranger, le manque à gagner est énorme pour l’économie nationale. D’après les estimations, un bateau construit au Maroc produit 35 000 heures de travail, soit 800 000 dirhams de masse salariale. Donc, c’est autant d’emplois et de devises perdus à chaque fois que des commandes sont passées ailleurs. D’autant que ce qui était encore un acte isolé a tendance à se perpétuer pour devenir un véritable phénomène.
L’approche politique de l’Union Européenne en matière de pêche réduit considérablement les commandes de la construction de bateaux. En effet, la campagne de réduction de flotte qui bat son plein au Portugal, en Espagne, pays les plus concernés dans l’Union, est prise dans un véritable phénomène de vases communicants. Les sorties de la flotte sont réintroduites dans d’autres pays dont le Maroc, destinations de prédilection de ces bateaux qui y trouvent un terrain favorable dans le cadre notamment des fameuses sociétés mixtes.
Initialement, l’objectif de ce programme financé par Bruxelles est de procéder au retrait d’une partie de sa flotte de pêche en activité. Des sommes substantielles sont allouées aux armateurs qui gagnent au double. En effet, une fois la bagatelle encaissée, ils entrent dans une société mixte avec comme apport, un bateau relifté, et comme prévisions de recettes, de substantielles rentes sur le produit de la pêche.
Beau modèle de partenariat win-win ! Ce ne sont pas les armateurs marocains, qui acquièrent des bateaux déjà amortis sans débourser un sou, ni le ministère des Pêches, pour qui une société mixte, étant de droit marocain, est de ce qu’il y a de plus légal, qui s’en plaignent. Ce sont surtout les propriétaires de chantiers navals au Maroc qui trouvent à redire dans ce reflux. «Il faut des garde-fous aux sociétés mixtes», protestent-ils.
Officiellement depuis novembre 2000, le Maroc a fermé ses frontières aux bateaux communautaires. Mais à en croire des promoteurs de chantiers navals marocains, cette notification solennelle est loin de se vérifier sur le terrain. Régime des sociétés mixtes aidant, des bateaux espagnols et portugais coulent de beaux jours dans les eaux territoriales marocaines. Timide au début, le phénomène aurait fait des vagues ces deux dernières années. Un opérateur se hasarde à des estimations : sur les deux dernières années, déclare-t-il, plus de 50 palangriers de 20 à 26 mètres, venant d’Espagne et du Portugal, ont été introduits au Maroc dans le cadre des sociétés mixtes. Pour la plupart, il s’agit d’une flotte vieillissante, reclassée dans le cadre de la politique européenne de réduction de l’effort de pêche. Allez expliquer à ceux qui sont derrière ces sociétés mixtes, comme l’a rappelé un haut responsable au ministère des Pêches ayant requis l’anonymat, que le Maroc interdit officiellement l’introduction dans son territoire maritime de bateaux de plus de quatre ans d’âge ! Interrogés sur ce retour en catimini de bateaux de pêche communautaires, quelques responsables au ministère des Pêches refusent de prendre le phénomène au sérieux, encore des allégations de quelques personnes aigries», disent-ils, avant de concéder que ‘ quand même, qu’il n’y a aucun mal à ce qu’il soit accordé licence à une société mixte». Un sentiment partagé largement d’ailleurs par les armateurs qui ne demandent pas mieux que de s’associer à des étrangers emmenant leurs flottes, mais toujours, insistent-ils, dans le cadre strict du droit.
Dans les alentours des chantiers navals, on estime ces ajouts résultant des sociétés mixtes, entre 40 et 50 bateaux introduits annuellement. Autant de manque à gagner pour ces installations coûteuses, doublement pénalisées. D’abord par le retard pris dans le programme de renouvellement de la flotte, un fonds de 200 millions de dirhams, en stand-by depuis le temps de Thami Khyari. Résultat : les chantiers navals qui espéraient renouer avec les beaux jours, s’enfoncent. Les rares résultats engrangés sont en plus greffés par les ponctions du fisc qui dans le cas d’espèce a tout l’air de faire le jeu de la concurrence étrangère.
Il faut dire que les chantiers navals marocains se sont toujours plaints des aléas et des politiques ministérielles qui souvent les ignorent. Leur double appartenance à ce département auquel ils sont liés par l’activité et au ministère de l’Equipement par leur nature est loin d’être un avantage. Installations budgétivores, ne bénéficiant d’aucune aide ou subvention, contrairement à leurs consoeurs européennes encore aidées même si l’Union européenne a suspendu toute aide pour les navires pêchant hors de l’espace communautaire.
De plus, un chantier naval marocain n’entre pas dans le régime général d’exonération accordé au secteur de la pêche. Autrement dit, c’est à lui de supporter la rétrocession la TVA (7%) et non à l’armateur qui commande un ouvrage. La TVA est utilisée ici à contresens, non appliquée sur les importations provenant de chantiers étrangers mais ponctionnée dans tout ouvrage réalisé au Maroc.
Ce qui fait dire au directeur général de Cap Atlantique, chantier basé à Agadir, «le fisc fait le jeu de la concurrence». En tout cas pas celui des chantiers marocains qui avaient repris à espérer il y a quelques années, lors de l’annonce du programme de renouvellement de la flotte. Brandi par Thami Khyari, ressuscité par Saïd Chbaâtou, ce programme a fini sa course dans les tiroirs. Durant son exercice, Taieb Rhafès a tenté de le revitaliser, mais à sa manière. L’ancien ministre rêvait d’un grand chantier naval digne du Maroc. Une idée qui lui était chère, mais qui ne s’est pas encore concrétisée malgré les appels à manifestation d’intérêt. Qui se hasarderait à investir dans un chantier naval vu la morosité actuelle ? Le nom d’une société norvégienne, revient souvent dans les conversations, mais rien n’est encore décidé.
En fait, le problème n’est pas tant de savoir qui briguera ce marché ambitieux, que de connaître le sort qui sera réservé aux chantiers existants. «Au lieu de consacrer des millions à des projets qui, visiblement ne s’imposent pas, ne doit-on pas optimiser, procéder à la mise à niveau des installations existantes? Ce grand chantier qui traiterait environ 100 bateaux par an suscite l’ire des professionnels qui y voient une nouvelle preuve de la non-prise en compte de leur situation. L’ensemble des chantiers navals marocains structurés (il en existe beaucoup à la limite de l’informel) traite à peine 20 à 30 bateaux par an pour des coûts d’investissements énormes.
La conjoncture n’est pas la seule cause à la difficulté des chantiers navals au Maroc. Beaucoup de donneurs d’ordres marocains préfèrent passer leurs commandes à l’Etranger. Pour diverses raisons, Las Palmas et l’Espagne sont particulièrement prisées. L’armateur interrogé explique ce choix par le sous-équipement des chantiers marocains. La thèse tient difficilement quand on voit que les chantiers marocains, boycottés par les leurs, enregistrent de plus en plus de commandes à l’étranger.
Dernièrement c’est de l’Algérie voisine qu’est venue une délégation gouvernementale en prospection. Ce pays est engagé dans un programme ambitieux de construction d’une flotte de 80 chalutiers de 25m et une cinquantaine de thoniers pour une enveloppe de 805 000 euros. Séduite par les prix offerts au Maroc, la délégation algérienne a vite signé tout en se disant étudier la possibilité de faire plus à l’avenir.
A ne retenir que les prix, le choix entre le Maroc et l’étranger est vite fait. D’après les estimations, un bateau d’une puissance de 700 chevaux, de 21 à 24 mètres coûte entre 1 et 1,5 millions d’euros, soit 15 million de dirhams. Au Maroc, le même bateau est livré par les chantiers avec des prix inférieurs de 40%. Ajoutez qu’il s’agit du net pour l’armateur puisque, nous l’avons dit plus haut, le secteur de la pêche est exempté d’impôts. La rétrocession de la TVA est donc à la charge du chantier naval déjà pénalisé par l’importation de l’acier et de diverses matières premières. Boycottés partiellement à l’intérieur, les chantiers marocains arrivent à trouver des échos favorables à l’étranger, preuve s’il en est besoin, que leurs prestations sont compétitives. Bref, le salut des chantiers navals pourrait peut-être venir de la décision de l’Union européenne de mettre fin aux subventions à compter de 2004. A moins que ce ne soit de l’actuel ministre qui, murmure-t-on, s’attaquerait à ce dossier dès qu’il aura passer à la loupe toutes les licences accordées durant les derniers jours de l’ère de son prédecesseur.