ALM : Quels ont été les facteurs ayant motivé Renault à consentir un tel investissement au Maroc ?
Carlos Ghosn : Quand on décide un tel investissement industriel, on le fait pour trente ans. Donc avant de choisir sa localisation, il faut s’assurer que l’on va au-delà de l’avantage sur le court terme. Autrement dit, sur les plans de la main-d’œuvre, de la politique économique, de la logistique, de l’infrastructure, il faut que l’on soit dans des conditions qui nous permettent d’être compétitif non pas sur les 3 ou 4 années à venir, mais plutôt sur les 20 ou 30 prochaines années. Et dans le cadre de cet investissement, du fait de nos discussions avec le gouvernement marocain et de ce que nous avons vu du Maroc, nous pensons que c’est ici que nous avons probablement le plus de chance d’assurer une compétitivité de premier ordre et surtout une compétitivité durable. Le port Tanger-Med est un élément fondamental dans notre projet. Certes, ce n’est pas la seule raison pour laquelle nous avons choisi d’investir au Maroc.
La disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée et que l’on peut former ; le fait que l’on soit dans une zone franche ; le système d’appui du gouvernement marocain aux investisseurs étrangers et sa politique incentive (NDLR: l’allusion est ici faite au Plan Emergence)… Tout ces éléments ont pesé et ont fait que le Maroc nous est apparu comme une très grande opportunité et que le port Tanger-Med, compte-tenu des volumes que nous voulons exporter, s’est présenté comme une opportunité dans cette opportunité qu’est le Maroc.
Croyez-vous que cet investissement fera des émules auprès des autres constructeurs automobile ?
Sûrement. Je suis persuadé qu’avec les infrastructures qui sont en train de se développer et qu’avec l’augmentation des volumes de production automobile au Maroc, il y a de fortes chances de voir d’autres constructeurs tentés par l’implantation d’une usine dans cette zone. Déjà, actuellement, de nouveaux fournisseurs sont en passe de s’installer au Maroc.
Quid de la Somaca, ne craignez-vous pas qu’elle devienne marginalisée par le projet «Hercule» ?
Avec l’augmentation de la capacité de production de la Somaca à 80.000 véhicules par an, je pense qu’il y a suffisamment de chances de voir cette usine coexister avec le projet «Hercule», même si, à terme, ce sont 400.000 véhicules qui seront produits à Tanger. Et aujourd’hui, je peux vous dire que nous avons besoin de toutes les Logan que nous pouvons produire à la Somaca.
Justement, avec la Logan, Renault fait figure à la fois de pionnier et d’outsider en matière de low-cost. Pensez-vous qu’il soit aisé de concilier entre bas coûts et bon niveau de qualité préservée ?
Ce sont deux choses qui vont ensemble. Vous savez, il y a beaucoup de voitures low-cost dans le monde, et même moins chères qu’une Logan, mais on n’en parle pas. Pourquoi ? Parce que c’est la seule voiture à bas prix qui allie robustesse et fiabilité. C’est ce qui fait le succès de la Logan. Un consommateur qui achète une Logan, c’est quelqu’un qui a beaucoup travaillé pour épargner. Le fait qu’il retrouve dans la Logan, une voiture robuste, à cinq places, avec un grand coffre, un moteur avec une consommation raisonnable et qui lui permet des fonctionnalités de base… C’est tout cela qui fait le succès de la Logan et non pas uniquement parce qu’elle n’est pas chère. La Logan est abordable et elle est de bonne qualité (insistance).
Toujours concernant les voitures à bas prix, où est Renault dans ses discussions avec le constructeur indien Bajaj pour produire une voiture «ultra low-cost» ?
Nous avons annoncé un accord de coopération pour produire une voiture ultra low-cost en Inde, mais nous ne sommes actuellement qu’au stade des échanges et des premières négociations. Mais c’est un sérieux projet.
Vous pouvez nous confirmer deux points : qu’elle sera inférieure à 3.000 dollars et qu’elle sera principalement destinée au marché indien ?
Premièrement, l’un de nos concurrents indien (NDLR : Tata Motor) a dit qu’il allait produire une voiture à 3.000 dollars. Donc forcément, si eux peuvent la faire, nous pouvons également relever ce challenge et je garantis que le jour de son lancement, elle sera à moins de 3.000 dollars. Deuxièmement, ce n’est pas du tout possible que cette voiture puisse être exportée dans des pays à réglementation stricte. Il est clair qu’une telle voiture ne passera pas les tests d’homologation en matière de pollution et de sécurité imposés par certains marchés. Notre objectif sera d’abord de savoir comment on fabrique une voiture à moins de 3.000 dollars. Dans une deuxième étape, la question sera de savoir qu’elles sont les modifications à apporter à ce véhicule pour pouvoir l’exporter et rentabiliser le projet.
Les premières critiques de la presse internationale concernant la Laguna III parlent d’un niveau de qualité historique pour une familiale de Renault. Pourquoi alors, ne pas proposer une importante garantie sur ce véhicule ?
C’est ce qu’on a fait. Avec la nouvelle Laguna, nous sommes passés de 2 à 3 années de garantie. Pourquoi pas plus (?) me direz-vous, eh bien tout simplement parce que nos études ont démontré que 95% des utilisateurs de Laguna totalisent en moyenne moins de 150.000 kilomètres. Nous avons donc jugé que ce n’était pas la peine d’aller plus loin que 3 années de garantie, ce qui est suffisant pour couvrir l’essentiel des besoins des clients en matière d’entretien. C’est déjà une avancée significative et crédible de la part de Renault et beaucoup de confiance sur la qualité de cette berline.
