Croqueuse d’étoile

Pour BMW, 2005 ne marque pas que le lancement de la nouvelle Série 3. Cette année coïncide aussi avec le trentenaire de ce modèle qui en est donc à sa cinquième génération et dont le renouvellement intervient après sept années de bons et loyaux services. En effet, la précédente Série 3 avait été lancée en 1998 et s’était vendue depuis à près de 3 millions d’unités. Plus qu’un joli succès, la Série 3 est non seulement le best-seller européen dans la catégorie des familiales chics, mais aussi le modèle-phare de la marque munichoise, qui totalise, à elle seul, plus de la moitié des ventes totales. Son remplacement est donc une affaire assez délicate, voire même décisive. C’est ce qui explique que les concepteurs de cette nouvelle 3 ont mis le paquet comme on dit, mais (heureusement) pas pour à tous les niveaux. L’allusion est ici faite au volet esthétique du véhicule, pour lequel Chris Bangle (le patron du design du BMW Group) et son équipe n’ont pas été poussés à chercher le taureau par ses cornes. En d’autres termes, cette version se veut encore plus attirante que sa devancière, mais nettement moins provocatrice que quelques précédentes réalisations du même designer chez BMW.
Ainsi, tout en conservant le même profil général et la calandre typique à double naseau, cette nouvelle «3» arbore une nouvelle robe marquée (modérément) par quelques effets de style. Flancs sculptés par une combinaison de surfaces concaves et convexes, blocs de phares à forme complexe et lignes assez tendues… le style extérieur est plutôt fignolé, un brin original et en tout cas assez expressif. C’est le cas notamment de la face avant, qui au-delà des projecteurs, se veut agressive par les deux nervures du capot, qui se prolongent jusqu’au bas du cassant la large prise d’aire frontale. De profil, la coque ovoïde des rétroviseurs extérieurs en fait presque un clin d’oeil à ceux de la nouvelle M5, tandis que l’on remarque, toujours sous le même angle, une ceinture de caisse assez haute, ce qui dégage intrinsèquement une impression de solidité. La poupe, elle, affiche une malle proéminente, tout comme les feux qui s’y greffent sur les côtés. Ces derniers se veulent plus intéressants par leur technologie que par leur dessin, puisqu’ils s’illuminent en fonction de l’intensité du freinage.
En fait, l’équipe en charge de la nouvelle Série 3 s’est surtout attelée à améliorer les différentes facettes techniques de cette «3» par rapports à sa devancière. A commencer par son habitabilité qui s’avère à première vue un peu plus généreuse que par le passé. Normal, la longueur totale de cette BMW a légèrement progressé (+4,9 cm), profitant notamment à l’empattement (distance entre les roues avant et arrière) qui a gagné 3,5 cm. Un allongement qui profite notamment aux passagers arrière, dont l’espace aux genoux s’améliore de près de 2 cm. Pour sa part, le volume du coffre atteint 460 litres, soit 20 de plus par rapport à celui de l’ancien modèle. Dans cet habitacle, le classicisme est de mise. C’est le cas de la planche de bord qui, de par sa sobriété et son agencement, s’apparente à celle de la grande Série 7. Comme sur cette dernière, le démarrage se fait par bouton poussoir. En revanche, le système iDrive (molette rotative pilotant plusieurs fonctions) n’est proposé qu’en option sur toutes les versions. Et justement, côté équipement, les versions proposées par Smeia sont au nombre de trois : Avantage, Confort Line et Exclusive Line. Cuir, toit ouvrant et phares directionnels au xénon sont en option, mais dès le niveau d’entrée de gamme (Avantage), la dotation se veut d’emblée complète : habillage des sièges en simili cuir, huit airbags, climatisation, radio CD commandé au volant, ordinateur de bord, accoudoir central avant… le tout sans omettre des jantes en aluminium de 16 pouces, des phares antibrouillards et l’habituel lot d’aide à la conduite. Sont en effet de série l’ABS avec répartiteur électronique (EBV) et contrôle de freinage en courbe (CBC), l’antipatinage (ASC+T), le contrôle dynamique de stabilité (DSC III)…
Bref, que de systèmes de sécurité active qui ne seront pas de trop pour veiller au grain quant à tout excès d’optimisme des conducteurs (chanceux). Car la nouvelle Série 3 a conservé son coeur d’athlète. Mieux encore, elle n’a pas manqué de revoir, à la hausse, la puissance de ses blocs motopropulseurs. Parmi eux, l’importateur marocain a opté pour quatre motorisations : deux quatre-cylindres (dont un Diesel) et deux «six en ligne». Il s’agit respectivement du 2.0 litres de la 320i (150 ch) et du 2.0 litres Diesel de la 320d (163 ch), d’une part et d’autre part, du 2.5 litres de la 325i (218 ch) et du 3.0 litres de la 330i (258 ch). Des mécaniques toutes dotées du système Valvetronic (système d’admission sans papillons de gaz) et associées à une boîte manuelle à six vitesses. Le travail d’amélioration des ingénieurs maison a aussi et surtout concerné le châssis et les trains roulants. Le constructeur bavarois annonce un comportement routier des plus efficaces grâce entre autres à un parfait équilibre des masses (50/50) entre les deux trains, avant et arrière.
Notre présentation de cette nouvelle «béhème» serait inachevée si on n’en donnait pas un aperçu (ne serait-ce que brièvement) sur les prix. Ces derniers semblent avoir bien été étudiés par l’importateur marocain, puisqu’ils n’enregistrent pas une sensible hausse. Ainsi, la 320i ouvre le bal à 408.000 Dhs, alors que la 320d s’affiche, elle aussi, en finition «Avantage» à 464.000Dhs. C’est aussi à ce dernier tarif que s’affiche la version 325i, tandis que la 330i revendique, elle, 517.000 Dhs.
Plus personnelle, mieux équipée et toujours aussi sportive mécaniquement, la nouvelle Série 3 promet un nouveau succès commercial sur notre marché comme sur bien d’autres à travers le monde. Ceci d’autant plus qu’elle a presque la voie libre. Car à l’exception de l’Audi A4 fraîchement restylée, la familiale à l’hélice ne trouve pas sur son chemin de véritables concurrentes capables de rivaliser avec elle. Pas même la Classe C de Mercedes qui se retrouve d’un coup bien vieillie… et encore moins la Jaguar X-Type, dont l’équipement, le prix et le Diesel ne sont pas en phase avec les standards actuels des automobiles premium fabriquées outre-Rhin.