Il était une fois… Volvo 240 : Physique de bûcheron

Il était une fois… Volvo 240 : Physique de bûcheron

«Hej da» Volvo 240 ! L’expression suédoise «Hej da» veut dire au revoir en français. Et si l’on dit un simple au revoir à la Volvo 240, c’est tout bonnement parce que l’on espère la revoir un jour sur nos routes sous une mouture plus moderne. La 240 est le modèle qui a définitivement donné à Volvo une image d’automobile sûre. Une réputation survenue à une époque où les voitures aux gros pare-chocs et sécurisées au maximum allaient devenir à la mode, avant d’être balayées par le choc pétrolier en plein milieu des années 1970. Cette semaine, nous allons retracer la saga des Volvo 240.

Sécurité avant tout…

La saga des 200 fut initiée en 1972. Ces voitures furent l’objet d’études très poussées sur le thème de la sécurité. Airbags avant et arrière, ABS et zones de déformation programmées étaient de la partie. La 240 a donc eu une partie avant redessinée une suspension McPherson et une crémaillère de direction remplaçant les triangles superposés et le boîtier de direction de la 140. La partie avant ayant été au passage rallongée de près de 20 cm. En ce qui concerne la sécurité passive, elle était étudiée sur le concept de zones de déformation programmées telles qu’on les connaît aujourd’hui. A l’époque, certains constructeurs pensaient qu’il valait mieux que les passagers soient éjectés de la voiture en cas de crash ! Volvo a persisté dans sa voie, on connait le résultat aujourd’hui ! Les fameuses barres de renfort dans les portes protègent en cas de choc latéral et participent à la rigidité de l’habitacle. Même après un gros choc frontal, on peut encore ouvrir les portières. De plus, toutes les canalisations de freinage sont en alliage cuivre/fer/nickel/manganèse pour prévenir la corrosion. A cette époque, seule la Porsche 928 pouvait se vanter d’avoir des canalisations dans ce matériau. Pour éviter toute intrusion dans l’habitacle, la colonne de direction est télescopique et les fixations du moteur sont conçues pour faire passer le moteur sous l’habitacle en cas de gros choc frontal.

Monstre de longévité

C’est après dix-neuf années de production ininterrompue que le modèle historique de la marque suédoise allait voir sa production stoppée le 5 mai 1993. La conversion break (245) et la série de luxe 260 (avec un six cylindres), complétaient le catalogue. C’est d’ailleurs l’esthétique cinq portes, avec l’énorme hayon de break à l’arrière, qui consacrera la famille 200, devenant par la même occasion le porte-drapeau de la marque suédoise. Affublée de ses protubérants pare-chocs d’auto-tamponneuse et d’appuie-têtes façon échelle en mousse, que la 240 affiche sa différence. Elle la fait même entendre avec le fameux cliquetis de sa ceinture de sécurité qui n’existait que comme option chez d’autres constructeurs à la même époque.
Au niveau de la longévité, difficile de faire mieux, l’espérance de vie de la 240 est de 22 ans en moyenne. Voilà plus de 30 ans que certains modèles roulent leur bosse, totalisant souvent plus de kilomètres que laisse entrevoir la peinture passée.

Collector à usage quotidien…

2.862.573 voitures de la série 200 ont été fabriquées, dont 177.402 Volvo 260, depuis 1974. La grande majorité des modèles a été assemblée dans les usines de Kalmar et de Torslanda en Suède, les coupés étaient construits en Italie, chez Bertone.

La 240 était affublée, entre autres, de l’inusable moteur B20, mais qui restait extraordinairement poussif. La voiture en modèle break restera toutefois une référence en matière de volume de chargement avec une soute d’une rare générosité qui a fait la joie de plusieurs antiquaires. Bardée de défauts, et pétrie de qualités, la 240 est devenue aujourd’hui un vrai collector que les young timers peuvent utiliser encore au quotidien. Le modèle est très prisé. Et certains cumulent plus de dix tours du monde.

Articles similaires

Laissez un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *