Moteurs Twin Turbo : Le Diesel de demain

Moteurs Twin Turbo : Le Diesel de demain

Avec la 156 JTD, Alfa Roméo a été, en 1998, le pionnier en matière de moteurs «common rail», c’est-à-dire des Diesel dont la suralimentation par haute pression d’injection offrait de meilleures performances.
Aujourd’hui, si ce système s’est quasiment généralisé chez les constructeurs, d’autres n’ont pas cessé leurs recherches en la matière. C’est le cas de BMW et Opel, qui viennent de mettre au point une toute nouvelle technologie : la suralimentation à deux étages.
Chez Opel, il s’agit d’un quatre cylindres de 2.0 litres, encore en expérimentation, mais qui animera sûrement la Vectra dans les mois à venir. Chez BMW, il est question du 3.0 litres «six en ligne», qui, doté de ce système, a mené à la troisième place du dernier Paris-Dakar le X5 de Luc Alphand. Baptisée «Twin Turbo variable», cette technologie équipera de série la 535d dès l’automne prochain. Comme son nom l’indique, elle recourt à deux turbos de taille différente, montés l’un derrière l’autre dans le circuit d’admission.
Le principe de fonctionnement est simple : le petit turbo fonctionne aux régimes inférieurs, tandis que le grand ne s’enclenche que lors des fortes accélérations. A bas régime ou lors des démarrages, l’air d’admission passe par le grand turbocompresseur (qui n’est alors pas opérationnel), tandis que les gaz d’échappement, qui, grâce à un clapet resté fermé, se compriment dans le petit turbo. Ce dernier, du fait de sa taille et sa faible inertie engendre rapidement de la puissance. Le moteur respire alors fortement, offrant un couple de plus de 500 Nm dès les 1.500 tours/min.
Plus le régime augmente, plus les gaz d’échappement saturent le petit turbo et sont dirigés, via l’ouverture d’une autre valve, au gros turbo qui se réveille alors. Lorsque le régime moteur atteint les 3.000 tours/min, le clapet s’ouvre entièrement, envoyant directement un gros flux de gaz au (grand) turbo qui le transmet aux cylindres, après passage dans un refroidisseur.
A noter que toutes ces soupapes sont pilotées par l’électronique qui assure ainsi une interaction parfaite entre les différents éléments, ainsi qu’une régulation adéquate de la pression. Résultat : le 3.0 litres Diesel de BMW affiche 272 ch, c’est-à-dire plus de 90 ch par litre, soit un rapport de puissance qui dépasse celui disponible sur l’ancienne M5 !
Concrètement, cela se traduit par des performances de premier ordre: une puissance maxi disponible dès les 4.400 tr/min et un régime maxi qui s’établit à 5.000 tr/min, ce qui est inhabituel sur un moteur Diesel. Idem pour le 1.9 l CDTI d’Opel, dont les 212 ch traduisent un rapport de 111 ch par litre ! Des valeurs qui font rêver sans pour autant être synonymes de pollution. Ainsi, ces deux moteurs sont conformes aux normes d’émissions Euro, puisque leur ligne d’échappement est adaptée au débit d’air élevé du moteur. Celui de la futur 535d a même l’avantage de recevoir en série un filtre à particules. N’est-ce pas là l’avenir du Diesel ?

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